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　　從一開始， EV（純電動車）技術和FCV（燃料電池車）技術爭奪市場的競賽就注定不會公平，因為加入前者的廠家太多，而后者幾乎只有豐田。有意思的是，豐田社長豐田章男也認為，如果以2020年為限，那么EV的勝利是不言而喻的。但豐田著眼的，是下個一百年。

　　一句話，就把對方陣營的諸位大佬眼界形容得非常低矮。“即將進入氫時代”，本是豐田對日本列島市場的喊話，不知哪個媒體給篡改成對全球汽車市場的預言。歐洲人對此明顯持保留意見。雖然年初的底特律車展，一線企業都拿出了FCV展車，但真正付諸商業化生產，仍然只有豐田一家。采取類似做法的其實還有本田，但考慮到本田利用了豐田編織的氫產業鏈。至少在FCV領域，幾乎仍是豐田在唱獨角戲。

　　大眾放“衛星”

　　一線企業在技術方案上一直首鼠兩端，他們謹慎地與領先者保持距離，讓后者充當商業化生產的斥候，是一種狡猾的做法。一方面，歐洲廠家雖然都在同時研究兩種技術方案。雖然看上去EV技術更成熟一些，對基礎設施的依賴更少一些，但鑒于豐田已經取得令人吃驚的成果。在他們眼里，豐田是個可怕的小叮當，誰知道他隨時從肚兜里拿出什么樣震懾四方的法寶。

　　在證實EV能解決市場最后的擔憂之前，歐洲車企不會放棄兩面下注的做法。剛剛經歷了監事會人事動蕩的大眾，最近公開正式加入EV陣營。和其他廠家一樣，大眾同時擁有EV和FCV的研究項目。
　　不過，繼去年大眾汽車集團公開唱衰FCV之后，近期又宣布，將于今年7月份之前公布新的電池方案。大眾董事會成員、研發負責人海因茨·雅各布·諾薩（Heinz-Jakob Neusser）透露，大眾可能轉向“單一”的單一鋰離子電池單元。

　　繼平臺標準化之后，大眾有意將電池設計同樣實施標準化。屆時，e-高爾夫、高爾夫GTE、插電式混合動力車、奧迪A3電動版、帕薩特GTE等車型都將使用同樣的電池單元。

　　大眾希望通過簡化電池單元設計和標準化，降低電池成本66%。似乎嫌這個數字不夠震撼，諾薩還暗示新一代鋰離子電池單元技術，能量密度可達到當前電池的5倍之多。

　　大眾公司很少采用預告式的技術發布，除非大眾管理層覺得應該放個大衛星，沖淡管理層和監事會（相當于董事會）攻伐給公眾留下的深刻印象。不幸的是，鑒于大眾奇怪的股權結構，這種事隔幾年就上演一次。

　　果然，能量密度提升4倍立刻使汽車評論圈興奮了好幾天，大家紛紛慨嘆大眾夾袋里還有如此黑科技。畢竟，大眾向來在技術革新上持重有余、魄力不足。就看倆月以后大眾如何履行承諾。之前的眾多猜測都指向了固態電池。

　　大眾曾在去年表示看好固態電池，大眾象征性入股固態電池的創業公司QuantumScape，以示對該技術的信心。文德恩也曾提到過“我認為固態電池技術應用潛力巨大，應用該技術很有可能將電動車續航里程提升至700公里”。

　　固態電池固然可以用同樣的體積，實現更高的能量密度。雖然過去的幾年里，眾多的固態電池研究試驗室都聲稱，設計出更安全、儲能更多的固態電池。然后呢？就沒有然后。這些電池無論采用什么樣的負極材料和催化劑，釋能過程中都不可避免地使負極劣化，電阻上升，繼而產生過熱的問題。最終導致固態電池的壽命遠低于“傳統”的液態電池。大眾如果采用固態電池，如何解決負極劣化和溫升的問題？至少外界沒有人知道答案，在大眾公布可信的方案之前，我們不妨保持謹慎的樂觀。

　　豐田的訴求

　　近20年來，日本經濟陷于停頓。但在企業研發層面，日本人輸掉太多技術標準爭奪戰了，HD DVD與藍光、等離子與LED、記憶棒、甚至音樂壓縮格式。大多數的失敗并非技術本身的失敗，而是源于“島國綜合癥”——即日本企業推出的產品，只在日本范圍內受歡迎。全世界不買賬的結果，就是日本企業被迫放棄自己苦心經營的勢力范圍。

　　不過，豐田仍然不為所動，豐田歷屆管理層都堅持看好氫能源。他們得到日本經產省和大藏省的持續支持。豐田從混動全球獨領風騷中看到了信心之源——只要堅持自己的技術路線，必然有所回報。

　　就像豐田所認識的那樣，氫能源堪稱“終極清潔能源”。學過一點化學的人都知道，它的唯一排放產物是水。如果用光伏方式裂解水得到，是最環保的方式。但工業制氫的方式大多是從煤炭中獲取，使氫的環保意義大為下降。更為糟糕的是，煤炭對于島國來說，是代價高昂的能源。不是依賴中國，就是依賴澳大利亞（蒙古煤炭依然必須依靠中國運輸）。

　　豐田持續投入重金研發FCV，部分體現了部分國家意志。這也使日本政府的支持得到合理解釋。日本在過去3年里，向企業補貼17.8億美元，用于加氫站建設。一度計劃在2016年3月建造100座加氫站，現在看來不可能，因為至補助截止日期時，獲批的加氫站只有76座，但仍然是世界上最龐大的氫基礎建設計劃。巖谷產業和JX日礦日石能源計劃在2020年建立10個氫生產基地，向旗下2000個加油站提供氫，這樣就有2000個加氫站。而一度對氫技術感興趣的美國加州政府，未來5年的加氫站計劃只有70座。中國對該技術更是紙上談兵，目前建好的5個加氫站只有北京、上海兩個還在運行。未來計劃基本上一團糟。

　　豐田聲稱解決了氫的儲運問題，它選擇公開了大部分專利。其中關于氫制備和儲運的技術為“永久共享”。豐田希望各國政府也都能像日本政府那樣，加入氫基礎建設的熱潮中來。但到目前為止，只有日本政府認真地在做這件事。

　　這就是歐洲和美國的大多數車企展出了FCV，但對于商業生產絕口不提的原因：客戶開出去沒地兒加燃料。

　　既然基礎設施決定了FCV的前景，那么燃料電池車是否就沒有前途了？豐田對此并不擔心，他們期待日本氫社會建成后巨大的示范效應。大家看到一個完美的清潔能源社會，至少會在輿論的迫使下試一試。像中國這樣幅員遼闊的大陸國家，僅僅圍繞中心城市建設氫基礎設施，就是了不得的大項目。項目的總承包商會落在誰的名下？

　　為了給大家鼓勁，豐田聲稱已經尋找到昂貴的鉑催化劑的替代品。幾年前一輛FCV需要80-100克鉑，豐田認為有把握在今年內降低到10克，最終達到完全替代的目的。那么田中貴金屬掌握了全球60%的鉑資源是怎么回事？

　　技術決定了上哪條船

　　不論FCV，還是EV，其能源都屬于二次能源。它們都需要消耗一次能源。光伏發電和光伏制氫，能夠擺脫兩者的環保瑕疵。但它們都受困于龐大的初始投入和商業上的虧損。政府的支持就成為兩者的命門。

　　如前所述，迄今為止我國政府無意加速FCV的產業支持力度。事實上，該產業在我國不存在。我們還沒有實現在野外工況下，FCV的冷啟動。這個水準，已經被豐田甩出20條街。雙方的差距甚至比傳統內燃機更大。據說上汽已經賣出6臺榮威750（EV+FCV），在上海只有一座加氫站的情況下，不得不說買主非常有情懷。

　　在EV上頻頻發力的歐洲企業，包括寶馬奔馳大眾，其實也沒有選擇。在FCV上，他們同樣與豐田的差距太大。據稱，德國的研究機構尚未解決FCV電池在長時間行駛過熱的問題，也沒有解決催化劑“中毒”的問題。而豐田已經把成本壓到700萬日元（約6.3萬美元）（不考慮日本政府提供了慷慨的300萬日元補貼），據說5年內還能壓到400萬。歐洲企業拍馬也趕不上了，只好上另一條船。

　　結語

　　盡管豐田幾乎一家挑戰全世界，但未來的競爭并不是打群架，世界明星聯隊未必就有把握獲勝，即便大眾聲稱掌握了黑科技仍然不夠分量。