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　　盡管離6月1日還有幾天，但有車主反映，這幾天開著純電動汽車上街，已經可以享受不限行的優待了，交警對此是睜一只眼閉一只眼。

　　最郁悶的是買了普銳斯的車主們，油電混合車明明屬于新能源汽車的范疇，為何在上海可以享受不限行的政策，在北京卻被拒之門外了呢?具體原因，下篇文章將詳細闡述。

　　今天重點說說筆者對純電動汽車的最大擔憂——廢舊電池怎么辦?如果說霧霾讓北京的空氣有毒的話，那沒有強制回收的廢舊電池，被車主隨意丟棄后，將對北京的土壤、水質帶來嚴重的危害。那時，政府部門治理大氣的美好初衷，也將演變成“以毒攻毒”的失敗案例。

　　一塊電動車的廢舊電池會污染500畝土地

　　說起廢舊電池，筆者就想起了前些年轟轟烈烈的電池回收。當時，商場門前都會放一個小箱子，人們用過的廢舊電池都集中放在小箱子里。至于此后如何來處理，沒多少人知道，也沒多少人去關心。

　　在一次采訪中，筆者來到北京環衛集團，具體地址記不清了，記得很清楚的是，那里有好幾個大的集裝箱，里面放著從全市回收來的廢舊電池。由于沒法處理，只能這樣擱著了。

　　這么多年過去了，不知那些廢舊電池是否已經得到妥善處理了。

　　北京理工大學教授吳鋒說，一塊20克的手機電池，可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里的土地污染50年左右。

　　一塊電動車的廢舊電池，會污染近500畝土地。當電動車的電池只能充70%的電力時，說明電池已經走到了生命的后半程，不能給車輛提供充足的動力，就得更換。目前98%的電動車使用鉛酸電池。這些電池壽命多則3年左右，有的則不足兩年。

　　隨著電動車的日益普及，廢舊電池只會越來越多，如果不處理好，將引發嚴重的生態災難。

　　處理廢舊電池的三種方案

　　如何處理廢舊電池，這個問題也困擾著歐美等發達國家，包括小日本。近日，美國國家交通研究聯盟發表了一篇文章，給出了三種可行的方案。

　　1、維修制造：替換電池上的損壞零件，重新制造電池并裝配給電動汽車。

　　2、轉變用途：改變電池調校，將其裝配給非車用的靜態儲能裝置。

　　3、分解處理：分解提取電池中的貴重金屬、化學材料和其他副產品，并在原材料市場出售或重新投入車用電池的生產。

　　豐田公司在廢舊電池處理方面的做法還是值得借鑒的，他們采取的是上述方案的第二種。此前，他們已經把凱美瑞混合動力汽車的舊電池，安裝在美國黃石國家公園的5棟建筑內，負責給這些建筑提供電力。因為與電動車不一樣，建筑物所需的電力是不需要超高密度蓄電的。因此，從電動車上淘汰下來的廢舊電池足夠勝任，由此將電池的壽命又延長了一倍。

　　我國的廢舊電池處理技術也相當不錯。國內首條汽車動力電池系統梯次利用及回收示范線已開始運行，實現了動力電池利用效率最大化及環保回收，為電動汽車的廢舊電池“謀出路”。

　　問題的核心在于嚴管

　　有技術不一定能解決問題，其中的關鍵在于管理。2003年，我國就出臺了關于電動車廢舊電瓶的管理規定，但是，并沒有指定由哪一個職能部門來負責此事。因此，好好的政策成卻沒能發揮應有的作用。

　　由于缺乏監管，再加上回收成本高，一些生產廠家只熱衷于銷售電動車，卻懶得去回收廢舊電池，進而形成了惡性循環。對于車主來說，提高他們的環保意識也不是一朝一夕的事。

　　所以，筆者認為，想要處理好廢舊電池的回收處理問題，須做好以下四點：

　　第一、要有具體的政府部門來負責督辦此事，加強廢舊電池的回收監管。

　　第二、每一輛電動車在生產環節，必須給每一塊電池打上惟一的編號。這些編號都由政府部門統一管理。廢舊電池回收后，統一核對編號，然后再銷號。這樣就能知道哪個廠家有多少廢舊電池沒有回收。

　　第三、對沒有回收處理廢舊電池的生產廠家，必須予以重罰，甚至取消生產資格。

　　第四、對回收廢舊電池給予一定的補助，既補給生產廠家，也補給車主個人。