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國際大車企的燃料電池汽車將在2015年開始商業化——標志或是豐田在2015年推出量產燃料電池車。中國在這一領域的進展如何？
    中國工程院院士、中國燃料電池技術學術帶頭人之一衣寶廉認為，在科研角度，中國比國外差的是燃料電池的壽命，也就是裝配到車輛上以后的可靠性和耐久性，還差一點。豐田、通用等企業的燃料電池乘用車實現了5000小時的壽命，但國內還未達到這一可以滿足商業化要求的指標。在產業角度，中國的問題是燃料電池車的關鍵材料沒有產業化。
    5月15日，2014國際電動汽車及關鍵零部件測評研討會在常州舉行。衣寶廉在會上發表了題為“車用燃料電池技術發展現狀”的演講。他總結，在燃料電池車從研發到產業化的鏈條上，中國越往后與國際先進水平的差距越大。
 
    5000小時壽命關待跨越
 
    衣寶廉介紹，美國的UTC燃料電池大巴的壽命可達12000小時，而豐田等燃料電池乘用車壽命超過5000小時，已經能滿足商用的需求。
    中國現階段的車用燃料電池壽命在2000-3000小時之間。上汽集團燃料電池系統開發主管工程師陳沛，也在上述電動汽車測評研討會上發表了演講。據他介紹，上汽集團的車用燃料電池系統，迄今已經三代。壽命從2008年第一代的50小時，提高到2010年第二代的500小時，2013年的第三代達到了2000小時，2015年第四代的目標則是4000小時。在會議間隙，陳沛也表示，車用燃料電池的壽命問題，是這一車型開發的主要障礙。
    中國自主研發的燃料電池何時能跨越5000小時關口？衣寶廉說，“也可能很快，問題都認識清楚了，就是在發動機上應用改進的問題。”
    衣寶廉還介紹，國內從“十五”開始燃料電池汽車研發，在多方面取得了積極進展。包括在高性能/高穩定性抗中毒催化劑的研究，提升了催化劑的催化活性和穩定性等等。
 
    2015：燃料電池車元年？
 
    2014北京國際車展上，豐田展出了FCV燃料電池概念車。許多媒體冠以“首發”等字樣，但早在2011東京車展上，豐田就亮出了其前身FCV-R概念車，此后它一直是車展的常客。四五年時間的準備，已經足以讓它從概念走向量產——豐田計劃2015年將于北美、歐洲和日本同步上市燃料電池車，年銷量目標5000至1萬輛。     其他國際各大車企或汽車聯盟的投放時間也集中在2015年—2017年。寶馬因與豐田結盟，推出產品的時間同樣為2015年；現代在2015年計劃生產1000輛燃料電池汽車；福特、戴姆勒和日產聯盟的產品將在2017年導入市場。
    中國的燃料電池車此前一直處于示范運行階段，在2008年奧運會、2010年世博會等場合亮相、試驗。上汽集團是燃料電池車開發的排頭兵。陳沛介紹，2015年上汽將推出第四代燃料電池車，并小批量生產。“小批量”具體而言是55輛，首先要承擔的任務是在全國南北方開展燃料電池車巡游活動。顯然，中國的燃料電池車商業化步伐落后不少。     中國的燃料電池車研發何以至此？衣寶廉認為，政策上的忽冷忽熱是重要原因。“不能有一批人安心地去做工作。科研人員都圍著錢轉，特別是組長什么的，30%精力都在爭取經費。”衣寶廉說，“五六年前，搞鋰電的都去做燃料電池了；現在，很多搞燃料電池的都去做鋰電池去了……現在我們國家，從領導層看，就是主張先發展純電動車汽車。”
 
    推動關鍵材料的國產化
 
    在衣寶廉演講的最后，這位院士做起了招商工作：“希望國家能夠贊助推進，有實力的企業家能夠投入，把國內的燃料電池關鍵材料實現批量生產……有興趣的企業家，都歡迎和我們詳細探討合作。”
    衣寶廉認為，國產燃料電池的一些關鍵材料，例如膜、炭紙等，樣本的測試結果已達到甚至優于國際水平，只是生產的一致性不好，還沒有自動控制的生產線。燃料電池關鍵材料國產化，是他心目中燃料電池車發展的首要任務。
    在5月初的電動汽車百人會成立大會上，衣寶廉建議，國家要加強燃料電池車的研發，“希望有識之士，能在國家的支持下，把燃料電池車盡快地推進到大規模示范的階段。”
    似曾相識地，在燃料電池車的研發和生產上，中國的從業者又要追趕國際同行的步伐了。還可以指望“彎道超車”嗎？陳沛的態度比較悲觀：“現在彎道還沒看到。”

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