中國電動汽車百人會日前在京舉行。記者了解到,2014年我國新能源汽車產(chǎn)量接近8.5萬輛,創(chuàng)下新高,但多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對此并未盲目樂觀——

　　受益于國家政策強力扶持,在剛剛過去的2014年,我國新能源汽車生產(chǎn)數(shù)量創(chuàng)新高,達到84900輛,同比增長3倍,被稱為新能源汽車元年。但在這一亮麗數(shù)字的背后,新能源汽車業(yè)界仍充滿一種無法言說的焦慮。

　　按照我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》要求,到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛。然而,截至2014年底,我國生產(chǎn)和銷售的各類新能源汽車僅為11.9萬輛,這一數(shù)字離“50萬輛”的目標相距甚遠。

　　加快培育和發(fā)展新能源汽車,既能有效緩解能源和環(huán)境壓力,又能推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,培育新的經(jīng)濟增長點和國際競爭優(yōu)勢。作為備受關(guān)注的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),我國新能源汽車起步不晚,發(fā)展似乎也不慢,但產(chǎn)業(yè)化之路卻步履蹣跚,創(chuàng)新的活力為何難以激發(fā)?日前中國電動汽車百人會以“新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)”為主題在京舉行論壇,對新能源汽車發(fā)展進行了研討。

　　產(chǎn)品研發(fā)要對路

　　“制約新能源汽車發(fā)展的問題是多方面的,但當前最主要的是兩個,一是可供消費者選用的產(chǎn)品不夠豐富,二是充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善。”科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛開門見山。

　　在論壇展示區(qū),騰勢、比亞迪“秦”、北汽E200,一輛輛電動汽車,外觀甚是漂亮,但令人擔憂的續(xù)航里程和較高的市場定價,卻讓人望而卻步。“必須承認,目前電動汽車與中等級別主流燃油車相比還顯得不經(jīng)濟、不放心、不方便。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說。

　　產(chǎn)品不成熟的背后,是新能源汽車在核心技術(shù)上沒有根本性突破。“新能源汽車能走多遠,最終取決于動力電池,誰掌握了動力電池關(guān)鍵核心技術(shù),誰就掌握了發(fā)展新能源汽車的主動權(quán)。”工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長張相木指出,我國單體電池已取得了不小進步,但是在做成電池包之后,性能就會大打折扣。“當前除了發(fā)展和完善比較成熟的鋰離子電池外,還要加強電池新體系的部署,加快新一代動力電池的研發(fā)”。

　　國聯(lián)汽車動力電池研究院院長盧世剛建議,首先,國家要設(shè)立新一代動力電池創(chuàng)新專項,實行集中投入和研發(fā)。其次,要加強新一代動力電池新材料和關(guān)鍵技術(shù)的工程化創(chuàng)新的建設(shè),把市場對電動汽車技術(shù)要求轉(zhuǎn)化為對動力電池、電池系統(tǒng)的設(shè)計要求。第三,要加快推進產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新,政府牽頭,行業(yè)組織,聯(lián)合汽車企業(yè)、電池企業(yè),共同制定動力電池技術(shù)路線圖,推動我國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。

　　進入產(chǎn)業(yè)化階段,最難突破的瓶頸是市場的出口。陳清泰認為,在主流車市場盡力打拼的同時,應(yīng)圍繞對其技術(shù)成熟度可以較好支撐的細分市場開發(fā)產(chǎn)品,使這些產(chǎn)品盡快依托市場力量實現(xiàn)良性發(fā)展。“以特斯拉為代表的高檔車,在對價格不敏感,追求高端、時尚、環(huán)保的第二輛車消費群體中,成為市場新寵;小型、短途、低速實用型電動車,則在我國一些中小城市和城鄉(xiāng)接合部呈現(xiàn)出勃勃生機。”

　　科技部部長萬鋼表示，中國汽車的技術(shù)水平與世界先進水平還具有一定的差距,特別是在適合于用戶的需求和制造工藝方面,有待于進一步提升�！〗煌ㄟ\輸部黨組成員、運輸司司長劉小明認為,堅持需求導向,努力適應(yīng)用戶需求,研制技術(shù)可靠的產(chǎn)品,決定著新能源車輛能否在城市客運行業(yè)順利推廣。

　　商業(yè)模式要多元

　　針對插電式混合動力轎車車主不用電現(xiàn)象所引發(fā)的爭議,中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示:“這不是用戶的錯,也不是技術(shù)路線的錯,錯在當前充電設(shè)施不完善。”

　　數(shù)據(jù)顯示,截至2014年底,我國共建設(shè)充換電站506個,充電樁3.73萬個,加氫站4個。顯然,這一數(shù)字遠遠不能滿足市場的需要。但讓人感到尷尬的是,在不少城市,這些已建成的充電站利用率并不高,相當多的充電站處于嚴重虧損中。

　　“充電樁建設(shè)投入大、見效慢,如果項目的切入方式不明晰,盈利難度確實很大,企業(yè)要在實際運營中進行商業(yè)模式創(chuàng)新。”中國普天信息產(chǎn)業(yè)股份有限公司副總裁曹宏斌說,公司先后投入5億多元,通過4年多探索,創(chuàng)造了“整車租賃、刷卡消費和智能管理”的商業(yè)模式,目前在深圳運營近百個充電站,1000多個充電樁已實現(xiàn)盈利。

　　“不同運營主體在商業(yè)模式上的多元化探索,說明這個行業(yè)市場化程度在加深。”財政部經(jīng)濟建設(shè)司司長曾曉安表示,在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域,目前財政部引入了政府和社會資本合作模式(PPP),并確定將天津市新能源汽車公共充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為政府和社會資本合作模式國家示范項目。根據(jù)這一計劃,到2016年在天津?qū)⒔ǔ晒�交充電�?0個,公共充電樁2000個,總投資約5.16億元。“不僅能有效緩解該城市充電設(shè)施建設(shè)中的資金難題,而且還將帶動社會資本參與項目建設(shè)及運營,提高推廣效率。”

　　在電動汽車的推廣模式方面,萬鋼認為,電動汽車分時租賃模式已經(jīng)在全世界逐漸成為共識。他希望將租賃點擴充至高鐵站等交通密集和需求量大的地點,使有需求的人更容易獲得可以租賃的電動汽車。

　　“我們要跳出固有思維模式,把推廣新的商業(yè)模式作為激發(fā)市場潛力的一個亮點,持續(xù)鼓勵城市分時租賃、物流及公務(wù)用車等應(yīng)用領(lǐng)域開展電動汽車租賃業(yè)務(wù),促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。”萬鋼說。

　　政策管理要創(chuàng)新

　　“我國汽車產(chǎn)量從幾十萬輛,到去年的2300多萬輛,政府對汽車的管理方式基本沒有顯著變化。中國汽車產(chǎn)業(yè)要發(fā)展,變成汽車強國,必須要有頂層設(shè)計,要簡政放權(quán),釋放企業(yè)活力。”中國汽車工程學會理事長付于武說,尤其是對于像新能源汽車這樣的新興產(chǎn)業(yè),行業(yè)主管部門和各級地方政府,不能以舊有的套路來進行管理,而是要敢于探索新思路。

　　汽車技術(shù)電動化與信息化、智能化、能源革命交集,形成了一個舉世矚目的創(chuàng)新平臺,在這個平臺上有太多的機會,給眾多行業(yè)提供了豐富的想象空間,盡管存在很大的不確定性和風險,但這個平臺正在吸引眾多的創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)新者。對此,陳清泰表示,創(chuàng)業(yè)者、企業(yè)家拿自己的真金白銀來投入,可能有各種各樣的想法,大多數(shù)進入者會被淘汰,但是不能不給機會。事實上,包括產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式、融資模式等,都有可能在試錯中閃出新的火花。因此,在電動車相關(guān)領(lǐng)域,應(yīng)該發(fā)揮市場引導和篩選作用,有序并較大力度放寬市場準入,投資者自主決策、自擔風險,政府要適應(yīng)創(chuàng)新驅(qū)動監(jiān)管方式,搭建好的平臺,擔負起守門人的角色,形成有活力有序競爭的市場。國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員、經(jīng)濟學家吳敬璉針對新能源汽車補貼指出,競爭前某些研發(fā),政府是可以給其補貼的,但是不應(yīng)該是競爭后的補貼。“因為競爭后的補貼,存在很多問題。”吳敬璉說,比如,十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程,后來是25城,主要目的是促進企業(yè)很快達到最低經(jīng)濟規(guī)模,但在操作中,采取了一種補供方的辦法,加上各地又保護自己的企業(yè),“肥水不流外人田”,這樣的結(jié)果就變成每城都搞1000輛,誰也達不到經(jīng)濟規(guī)模,花了不少錢,卻沒有達到效果。

　　工業(yè)和信息化產(chǎn)業(yè)政策司司長馮飛也表示:“當前在整個汽車行業(yè)管理上,要解決好前置性管理多,事中、事后管理少,多頭交叉,立法欠缺等問題,方能夠適應(yīng)新的變化。”