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　　特點一、私人消費市場開始“破冰”

　　2014年中國新能源汽車共計銷售7.4萬輛，盡管在中國2300萬輛這樣龐大的汽車市場體量中顯得微不足道。一個不能忽視的事實就是，中國新能源汽車正在狂奔的的同比增速，2013年，中國的新能源汽車銷量還僅僅只有1.76萬輛，短短一年時間，就實現(xiàn)320%的同比增長。

　　新能源汽車一路狂奔的背后，是私人消費市場的覺醒和撬動。在2013年，1.76萬臺的銷量的結(jié)構(gòu)中，有超過85%為公權(quán)市場所消費。在2014年，私人市場開始興起，這對新能源汽車的發(fā)展是一個重大利好信號。

　　私人消費市場“破冰”的背后是，眾多車企紛紛加大對新能源汽車的投入和推廣。以自主品牌為例，目前共有8家自主品牌開始面向私人市場推出新能源汽車，自主品牌集體努力帶來的結(jié)果就是——2014年自主品牌新能源車累計銷量達5.55萬輛，占據(jù)了中國新能源車總銷量的75%之多，其中也涌現(xiàn)出比亞迪秦、江淮IEV4、榮威550 Plug-in等口碑銷量。其中，比亞迪以1.8萬的銷量，成為自主品牌新能源乘用車銷量榜首。

　　同時，新能源汽車的政策性傾斜，也一定利好和“催熱”了私人領(lǐng)域的消費。比如2014年2月上海市經(jīng)信委發(fā)布通知，北汽E150電動汽車和比亞迪秦插電式混合動力車型進入示范應(yīng)用新能源汽車目錄，上海市民購買這兩款車可享有上海免費牌照，并享受中央財政補貼。

　　對上海這樣單車牌照均價在8萬元左右的中心城市，“免費牌照”無疑給新能源汽車一張自由通行的“綠卡”，這也使得比亞迪秦全國僅80%的銷量集中在上海。

　　某種程度上講，上海對新能源汽車牌照政策的改變，成就了今天的比亞迪秦，但政策不是沒有風險的。峰回路轉(zhuǎn)的劇情發(fā)生在2015年1月1日，上海開始實施的國五-2排放標準和新格式充電證明，成為比亞迪秦在滬發(fā)展的攔路索。

　　關(guān)于新格式充電證明的要求，其中一個條件就是必須要有固定車位，安裝固定充電樁。在上海，固定停車位不僅貴如黃金，且很多老式小區(qū)根本沒有空間給新能源車固定車位，更遑論安裝固定充電樁了。

　　加之上海的新能源牌照總量有限，上海市府為新能源車預(yù)留了滬DZ、滬EZ兩個號段，但其中含有“4”的號碼并不發(fā)放，總計有約20000塊免費牌照，時至今日已經(jīng)只剩下10000個左右牌照，也就是說，上海正在從新能源汽車的“福地”變成食之無味的“廢都”。

　　特點二、插電式混動的快速崛起

　　根據(jù)中國工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年我國共銷售新能源汽車7.48萬輛，同比增長3.2倍，其中插電式混動車型銷售2.97萬輛，占據(jù)大盤總量的39.7%，同比超過增長8.8倍。

　　另一組數(shù)據(jù)也可以看出插電式混動的發(fā)展勢頭。2013年全國新能源汽車銷量1.76萬輛，其中純電動為1.46萬輛，插電式混動為0.31萬輛，其中插電式混動只占大盤總量的17.2%。

　　插電式混動之所以可以有著比純電動兩倍還多的增長速度，一個重要的原因就是插電式混動有著更強的實用性，可以解決“里程焦慮”和“新能源基礎(chǔ)設(shè)施不足”的現(xiàn)實課題。在上海新能源補貼政策車型名錄中，上海市民可以選擇的車型有很多，比如榮威550 Plug-in、東風日產(chǎn)的晨風（參配、圖庫、詢價） 、北汽E150 EV等車型，而比亞迪秦技術(shù)最弱，純電模式續(xù)航只有70公里，之所以銷售成績最好，就是因為在燃油模式下可以實現(xiàn)300公里左右的續(xù)航。

　　銷量榜單一個鮮明的特點就是，豐田成為跨國品牌中的唯一存在。在插電式混動布局上領(lǐng)先大眾、福特、通用等巨頭。從豐田對混合動力技術(shù)的重視程度，可以窺見其戰(zhàn)略意圖——在大眾、通用等T+D動力組合強勁之風下，押寶混動技術(shù)，進而在未來實現(xiàn)對大眾、通用動力總成技術(shù)的“截胡”。隨著2015年豐田新品信息的露出，豐田混動車型將從凱美瑞的B級車市，擴展至雷凌（參配、圖庫、詢價） 和卡羅拉這樣的A級車市。

　　可以預(yù)見，2015年，因為自身優(yōu)勢，插電式混動還將繼續(xù)高奏凱歌，繼續(xù)跑贏純電動汽車增長。

　　特點三、磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線面臨挑戰(zhàn)

　　在這張新能源銷量榜單中，大部分電動車均采用了“磷酸鐵鋰”電池作為主要技術(shù)路線。當初將“磷酸鐵鋰”技術(shù)路線帶入中國的就是System A123公司。目前上汽、廣汽等車企都采用的System A123公司技術(shù)支持的“磷酸鐵鋰”，比亞迪引以為傲的“鐵電池”技術(shù)其實也是“磷酸鐵鋰”電池，但現(xiàn)在，挑戰(zhàn)來了。

　　磷酸鐵鋰電池面臨的第一個現(xiàn)實挑戰(zhàn)就是三元鋰電池的崛起。盡管，磷酸鐵鋰電池單體電池的能量密度可達157瓦時/公斤，但單體電池成組后能量密度則降為100瓦時/公斤，最后再將電池組應(yīng)用到汽車上，在實際道路上所表現(xiàn)出來能量密度比也就90左右。國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求，磷酸鐵鋰電池無法滿足現(xiàn)有要求。

　　三元鋰電池的能量密度比可以達到170瓦時/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。此外，目前的三元材料采用的是1:1:1的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，同時通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術(shù)制作，明顯提高了三元鋰電池的安全性能。

　　當前不少主機廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動力鋰電池，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰動力電池的技術(shù)路線正在遭到摒棄。比如寶馬，寶馬在合資品牌芝諾的電池技術(shù)選擇的是磷酸鐵鋰電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰電池；北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車，就拋棄了此前北汽E150EV則搭載磷酸鐵鋰電池，選擇了“三元鋰”電池技術(shù)路線。

　　磷酸鐵鋰電池面臨的第二個長遠挑戰(zhàn)是錳酸鋰電池的流行。在國內(nèi)磷酸鐵鋰之風大盛之下，日韓卻悄悄地把錳酸鋰電池成功的應(yīng)用到了電動汽車上，逐步成為主流動力電池；在磷酸鐵鋰的誕生地美國，通用電動汽車Volt和福特汽車都相繼選擇了LG的錳系電池,代表磷酸鐵鋰先進水平的System A123公司和Valence公司的磷酸鐵鋰電池，不僅被美國車企所拋棄，System A123公司最終還以破產(chǎn)告終。

　　特點四、城市還是鄉(xiāng)村？

　　在“農(nóng)村OR城市”的定位路線抉擇上，三四線城市和農(nóng)村市場正在迎來解放。這就為什么在這張榜單上，眾泰可以占據(jù)兩個席位（知豆E20排名第2，云100（參配、圖庫、詢價） 排名第8）的核心原因。與城市市場截然不同的是，三四線城市和農(nóng)村市場有著鮮明的低速電動車消費傾向。主要是因為低速電動車尺寸小、價格低的特點，提供了一種更為低成本的代步剛需的解決方案。眾泰云100（參配、圖庫、詢價） 的銷量也證明這一市場的重要意義，去年10月上市，12月份銷量就沖刺到2224輛，成為新能源汽車“農(nóng)村包圍城市”的一個案例。當然，關(guān)于這一點目前剛剛開始，需要進一步觀察，不做更深入的解讀。

　　從這張榜單，自主品牌的表現(xiàn)著實引人注目，我們看到的更多的是希望，但才剛剛起步。那句“前途是光明的，道路是曲折的”正是前進中的中國新能源車市，最恰當不過的寫照。