樁在何方？充電“止癢”需從系統入手
時間:2016-03-15 08:42來源:第一電動網 作者:西顧
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排隊等待、占位不充、布點稀少、耗時過長……種種酸爽問題，對新能源車主來說，如百爪撓心，各種癢。現實折射出新能源汽車廣泛應用步履蹣跚狀態，當下的新能源汽車，還有很長的路要走。解決問題雖不能一蹴而就，面對問題卻不能視而不見，現行的一些措施免不了一些頭痛醫頭腳痛醫腳的權宜之計，其實換個視角，從系統入手，抓住關鍵，或許更能奏效。
源頭治理，提高新能源汽車數量比例
想要樹木長得好，一定要穩固樹根；想要泉水流得遠，一定要疏通源頭。源不深而望流之遠，根不固而求木之長，那是幻想。充電難問題的根本在哪里？表面在“僧多粥少”，實則在“僧粥俱少”。只要與傳統汽車對比一下，就不難明白情況。
根據工信部公布的數據顯示，2015年我國新能源汽車銷售33.11萬輛，同期我國汽車銷售2459.8萬輛，則新能源汽車占比為1.35%。1%的占比被業內專家普遍認為是新能源汽車實現關鍵突破的拐點，研究預測，到2040年，新能源汽車的總銷量將達到4100萬輛，占當年乘用車新車總銷量的35%。
不管新能源車屆時占比多少，傳統車比例都占據絕對優勢。當前，新能源車充電難曝光率明顯高于傳統車加油難問題，一方面固然反映出新能源汽車產業的關注度大幅提升，另一方面也不難看出，新能源應用推廣無論是深度和廣度還難與傳統車匹敵。
是加油站多了才導致傳統車增多，還是傳統車多了才導致加油站增多？相信不言自明。現在的問題，就是新能源車不足。試想新能源全部取代傳統車或者占比與傳統車持平，充電還會那么難嗎？十八屆三中全會確定“讓市場在資源配置中起決定作用”，正是看到了市場的強大力量——一個公平有序競爭開放的市場能緩解加油難，同樣也能緩解充電難。
“發展中的問題，要在發展中解決。”鄧小平同志這句話，也可以應用到新能源汽車產業上。充電難是新能源汽車產業發展中的問題，新能源汽車能持續發展，新能源汽車能廣泛普及，必然有利于紓解各種“充電不能忍”現象。
引導示范，加大新能源汽車推廣力度
今年2月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，指出“新能源汽車”是“新經濟”在工業領域一個標志性行業。新能源汽車產業定位由此上了新的高度。
一是政策呵護。國家對新能源汽車的推廣工作是連貫的，從20011年起，先后出臺了多份文件，如：《國家“十二五”科學和技術發展規劃》(2011年7月14日)、《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》(2012年6月28日)、《關于加快發展節能環保產業的意見》(2013年8月1日)、《交通運輸部關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》(2014年9月16日)、《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(2015年4月22日)、《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策》(2016年1月11日)等。國家從戰略規劃、產業發展、大氣污染防護、節能減排等宏觀層面提出新能源汽車發展的規劃和目標，部委從產業發展、行業管理、科技創新、財稅支持等方面列出詳細的規定，購置稅減免、上牌費減免、不限行不搖號不限購、制造銷售消費補貼等，龐大的政策體系為新能源產業發展創造了良好的環境。
二是政府帶頭。環保宣傳、公車使用、黃標車淘汰應多管齊下。新能源汽車推廣政府需以身作則，帶頭示范。風行于上，俗成于下，推廣新能源車，政府部門責無旁貸，言傳不如身教，宣傳不如行動。落實節能減排目標，推廣新能源車需要堅定不移，持之以恒。國務院常務會議明確提出推廣新能源車五大舉措，其中之一是擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域新能源汽車應用比例。中央國家機關、新能源汽車推廣應用城市的政府部門及公共機構購買新能源汽車占當年配備更新車輛總量的比例，要提高到50%以上。公車改革一定程度上消減并控制了公務用車增量，存量仍然很龐大，與增量相比還有壓倒性優勢。在增量中提高新能源車應用比例，是一個漸進式可操作性強的方法。一些地方上的政策，可以與國務院此舉措互相補充。如唐山、深圳等地淘汰排放技術落后、污染問題嚴重、維護成本偏高的黃標車，換用新能源車，“補貼+新能源”模式有力地助推了新能源車的普及。
三是配套建設。首先，公共領域強化控制，體現導向。日前，《四川省電動汽車充電基礎設施建設運營暫行管理辦法(征求意見稿)》正式公示，這意味著四川省將首次出臺電動汽車充電基礎設施管理辦法。該辦法規定，新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，交通樞紐、超市賣場、商務樓宇，黨政機關、事業單位辦公場所，園區、學校、醫院、旅游景區，公共停車場、道路停車位、高速公路服務區、加油(氣)站等市政項目應按照不低于總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件。其次，建設主體積極擴充，凸顯包容。在給予充電基礎設施體系建設企業補貼等政策傾斜的同時，吸引社會資本參加建設，地方財政給予一定補貼和稅費減免。眾多社會資本參與，會形成各自的特色和市場范圍，但行政部門或行業協會需加以引導，在接口標準、計量收費、信息公開等方面要建立統一的“體系”，做實標準市場，做大充電市場，做精細分市場。
細節填充，拓寬新能源汽車供電路徑
鼓勵兼并重組，促進充電體系領域企業競爭。政策扶持、一擁而上、產能過剩、需求萎縮、行業低迷，這種模式并不鮮見。政策扶持只是為新產業發軔保駕護航，不能代替產業自身發展進步。“軟骨病”行不遠，離不開扶持的新產業注定曇花一現。新能源汽車產業伴隨政策扶持滋生的“騙補”亂象，造成了惡性競爭，擾亂了市場秩序， 帶來了“劣幣驅逐良幣”的惡果。鼓勵競爭、兼并、重組，就是要引入淘汰機制，讓市場大浪淘沙，留下真正有追求、有品質的企業，促進整個產業鏈健康發展。
合理規劃布局，加強充電配套設施建設管理。城市規劃將交通事業中新能源汽車因素考慮進去，充電樁建設根據新能源汽車集中出現區域分布進行適當布局(不是均勻分布，而是適當分布)，提高充電設備使用效率。智慧城市推進中促進交通廣播電臺內容與時俱進和手機app等開發。電臺可以播報主要充電站狀態以及周邊路況信息。App則將交通監控數據合理合法共享，引導司乘人員及時發現臨近的充電站位置狀態信息(北汽特來電app已經實現部分功能)。設定合理的充電時間，充電超過時限不走，影響他人使用，可以予以計時收費，條件允許，立法支持，參照違停拖車處置。
調整解題思路，實現多點應用技術體系突破。其一，過渡車型推廣。除了純電動汽車，插電式混合動力汽車和油電混合動力汽車也是新能源汽車的組成部分。吉利控股集團董事長李書福認為，電動汽車受配套設施、電池技術等問題影響，用戶在使用過程中仍有很多抱怨。而油電混合動力技術已經非常成熟，在全球有上千萬輛的投放，不需要國家補貼和充電樁，就能夠做到減排。油電混動技術豐田最為知名，目前國內自主品牌打破了技術壟斷，宣稱混動技術無償向行業開放，有利于該車型擴大受眾。其二，電池升級迭代。包含以下幾點內容：首先是容量擴張，續航能力大幅增強，就沒有充電難之憂，國外能源公司nanoFLOWCELL近日正式發布了全球首款低電壓電動汽車，搭載全輪驅動系統，續航長達1000km，采用了自主研發的液態電解質電池并使用鹽水作為存儲能量的介質，電池的能量密度比普通鉛酸電池大20倍。其次是標準置換，將電池分級，每一級提高通用性，新能源汽車在續航半徑臨界點直接換電池上路，不需要等待，僅需要登記結賬。這需要在電池安全、等級劃分、標準制定、費用折算等方面狠下功夫，電池實時監控也需緊鑼密鼓同步推進，這就不再是汽車制造、電池制造范圍的事了，還需要車聯網領域通力合作。
“其實地上本沒有路，走的人多了也便成了路。”糾纏于新能源汽車和充電難問題，就好像糾結于雞生蛋還是蛋生雞的問題。車到山前必有路，充電難不是因為車多，而是因為車少，不是因為大眾，而是因為小眾。沒必要糾結，發展才是硬道理。傳統車比新能源車多多了，現在還有那么多加油難的聲音嗎？什么時候滿大街都是新能源汽車，什么時候充電就不再是問題。
不管你信不信，反正我信了。
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