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2017年1月1日起，新版新能源補貼政策正式執行。其中，國家補貼相比2016退坡20%，地方補貼不得超過中央財政單車補貼金額50%。這意味著購買一輛大于250公里的純電動乘用車，最高將減少4.4萬的補貼。
　　雖然補貼大幅下滑，但是插電式混合動力乘用車市場卻有望迎來爆發。
　　據了解，插電式混合動力汽車(PHEV)綜合了純電動汽車(EV)和混合動力汽車(HEV)的優點，既能實現純電動模式下的節能行駛，也能通過混動模式解決續航里程問題。 　　一直以來，由于插電式混合動力技術要集成電動車、燃油車兩套完整的動力系統，結構復雜，因此成本也較高。但是，隨著補貼退坡，PHEV的優勢將得到進一步突顯。
　　業內人士認為，PHEV技術路線一定程度上緩解了補貼退坡、續航里程要求增加、零部件價格下降難之間的矛盾。2017年PHEV的技術及市場都將迎來更大的發展空間。
　　插電式混合動力市場有望迎來爆發
　　首先，政策補貼退坡后，新能源乘用車企成本壓力增大。從整車成本方面上看，零部件成本下降是解決補貼退坡最直接途徑，但難度較大。新能源車企很有可能向插電式混合動力技術路線傾斜。
　　華泰新能源研究院院長楊偉斌表示，新能源汽車的成本主要集中在電池上，電池材料的價格不斷上漲，今年上半年想大幅降價不太現實。同時，電機電控方面，當前成本下降得也并不多。
　　“PHEV電池成本比例比較小，對電池成本的敏感度降低。且PHEV電池電量小，批量后可解決電量增加的成本問題。從這個方面來說，PHEV是一個不錯的解決方案。” 楊偉斌強調。
　　其次，用戶對電動汽車續航里程的需求不斷提高，而目前充電設施尚未完善，PHEV可以很好解決續航里程問題。
　　同時，受補貼退坡影響，有分析師認為，春節后純電動乘用車價格將呈現不同程度的上漲，消費者將更傾向選擇續航里程更高的插電式混合動力汽車，因此PHEV有望迎來更大的市場空間。
　　華域汽車電動系統有限公司總工程師曹紅飛表示，由于新版補貼政策在純電動乘用車領域的大幅退坡，插電式混合動力本來補貼就不多，下滑幅度相對較少。同時，受充電難以及續航里程焦慮等因素影響，插電式混合動力更符合終端客戶需求。
　　此外，從趨勢上看，由于B級以上車型整備質量較大，只有發展PHEV技術，才能將油耗控制在5或4L/100km以內，符合節能和新能源汽車技術路線圖的規定目標。
　　市場競爭一觸即發
　　目前，包括比亞迪、上汽、廣汽、奇瑞、吉利、華泰等大型傳統車企均有PHEV車型布局，主要以中大型的車型為主。
　　中汽協數據顯示，2016年插電式混合動力乘用車產銷分別完成8.1萬輛和7.9萬輛，比上年同期分別增長29.9%和30.9%。其中，國內自主品牌銷量達7.8萬輛。
　　而外資車企也正加快布局中國新能源乘用車市場，包括大眾、寶馬、通用、福特、豐田等等。從戰略上看，外資車企多數選擇了先將插電式混合動力車型國產化的路線，以此達到降低成本的目的。
　　據不完全統計，2017年國內外車企計劃上市的40多款新能源乘用車型中，插電式混合動力車型達19款。補貼下降后，市場競爭將進一步加劇。
　　值得一提的是，還有部分電機電控企業此前也向高工電動車表示看好插電式混合動力市場，并已開始著手布局。這意味著核心零部件企業之間的競爭也悄然開始。
　　高工產研電動車研究所(GGII)分析師胡林林認為，在電池技術提高，續航里程增加，充電公共設施普及之前，插電式混合動力汽車將作為燃油車與純電動車之間的過渡產品長期存在。
(責任編輯：王杰)