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純電動研發平臺之爭：傳統改進還是全新打造？

時間:2015-11-24 09:11來源:21世紀經濟報道作者:西顧

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“上汽純電動車都是在全新的平臺上開發。”11月20日，上汽集團副總裁乘用車公司總經理王曉秋稱，雖然開發新平臺投入成本更高，研發時間也更長，不過從長期來看，這是開發高性能純電動車的必走之路。

國家對新能源汽車的支持態度日益明朗，此次廣州車展也成為一場新能源的“盛宴”。特別是自主車企，幾乎每家都公布了自己的新能源計劃，基本都包含插電式強混和純電動車。插電式強混由于電池所占空間較小，且同樣具備傳統車功能，所以幾乎每家都有推出，且產品都是在傳統車平臺上研發。而純電動汽車，則漸漸分為開發全新平臺和以傳統車為原型研發兩條路線。

王曉秋認為開發全新平臺，才能與純電動不斷提升的高性能無縫對接。而以北汽、江淮、奇瑞為代表的車企，其純電動產品，基本都有原型車。

江淮營銷公司副總經理張金漢認為，電動車普及成本是最關鍵的，在量產原型車基礎上開發，能優化成本。如果電動車不能與量產車共享配件，規模難以擴大，從長期來看不利。

也有介于兩者之間的路線。吉利研究院院長馮擎峰告訴記者：“吉利中高端電動車在帝豪的平臺上研發，而小型電動車則開發了全新平臺。”

250公里續航需要全新平臺?

“上汽電動車2017年才上市，不過，我們希望它上市后就能成為標桿。”上汽內部人士向記者透露了該企業的純電動車定位，即一開始就瞄準中高端。

雖然上汽目前只有榮威e50一款電動車，但由于定價過高，銷量并不主流，不過，上汽在電動車上的布局并不懈怠。在其純電動汽車產品計劃中，純電動SUV、A 級車和高性能的SUV都有規劃。其中高性能的SUV將競爭對手直接指向了特斯拉。不過，僅僅是性能對標，在價格上將低于特斯拉不少。

“現在一個新的純電動車項目，如果續航里程不在250公里以上，都不敢說出來。”上汽集團乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍說，250公里以上的續航里程，必須開發全新平臺，才能真正解決在傳統車平臺上開發純電動汽車的局限。

如果在傳統車平臺上開發更高續航里程的純電動車，因為續航里程越高，電池用量越多，而傳統車的底盤空間容易受到各種拓展限制，有可能有座位離地距離過短、頭部空間過小，或后備箱減小等問題。

現在銷量較好的特斯拉、寶馬i3等高續航里程電動車，都是在全新平臺上開發。

傳統平臺能較快降成本?

“開發全新平臺和使用現有車型平臺開發并不對立。”張金漢告訴記者，兩者只是選擇的開發方式不同。

以江淮iev5純電動車為例，雖然是在江淮未上市的一款傳統A級車平臺上開發，但由于電動車和傳統車特點不同，所以該車底盤也經過調教，完全按照正向流程開發。

“相對傳統車，純電動車前后的軸承更均勻，是電轉向，不需要進氣排氣，布置與傳統車完全不同，加上涉水、熱管理等系統，跟燃油車完全不同，所以正向開發是必須的。”張金漢說。

江淮電動車也不得不與傳統車共享平臺。比如車的外型，如果單獨開發，不僅面臨高額的設計、模具成本，而且產品的分攤成本也很高，不利于電動車的價格更親民。

而跨國車企也大都采取電動車與傳統車共享平臺。比如日產聆風Leaf與騏達同一平臺，大眾則以高爾夫為原型打造e高爾夫。

張金漢認為，從趨勢上看，電動車的競爭力是體現在補貼政策結束后，是否還有市場。如果能夠將300公里續航里程的電動車，在沒有補貼的情況下，車價控制在10萬元以內，未來將極具市場競爭力。

從續航里程上看，雖然張金漢也認同全新平臺能夠有更多的電池預留空間，不過他認為作為一輛滿足消費者使用需求的電動車，只需要滿足一周充一次電，大約300公里續航里程就足夠了。

“電池技術日新月異、能力密度提升很快。比如江淮iev5使用的電池，已經從之前的180瓦時每公斤，提升到240瓦時每公斤，也就是說，同樣重量的電池，續航里程增加了三分之一。”張金漢說。

吉利汽車研究院院長馮擎峰也告訴記者：“現有平臺研發電動車受影響的主要是輕量化工作，其他并無太大改變。”他認為，開發新平臺，更大的意義在于降低成本，采用新材料。比如，特斯拉采用了全鋁車身，寶馬i3采用了碳纖維材料。

不過，王曉秋并不認為全新開發平臺會減弱上汽在成本上的競爭力。他認為，電動車與傳統車一樣，競爭力關鍵在于規模效應，上汽之所以愿意投入真金白銀，開發全新平臺造電動車，一個很重要的原因是看好未來的電動車市場。

“未來電動車和傳統車的關系，就像打火機與火柴的關系。”王曉秋略帶幽默地說，上汽之所以愿意從一開始就大手筆投入，是因為相信未來電動車就像打火機一樣普及，前期開發平臺的費用完全能被分攤掉。

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