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做得了火箭回收，搞得了衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，火星移民也要試一試，但馬斯克征服不了一座換電站。

2014年春天，美國加州。特斯拉建成了自己的第一個新能源汽車換電站，工作人員賣力推銷新業(yè)務：汽車能在幾分鐘內(nèi)滿血復活，換電就和去加油站加油一樣快。

“誰要來嘗試下？”

近200名圍觀群眾中，稀稀拉拉四五人舉起了手。

事后，馬斯克說：“很明顯，并沒有很多人使用它。”不久之后，哈里斯農(nóng)場的特斯拉換電站關上了銹色大門。從2015年起，特斯拉拋棄換電業(yè)務，一頭扎進充電補能道路上，如今推出了第三代家用充電樁。

哈里斯農(nóng)場的特斯拉換電站 圖源：TESLARATI

和特斯拉前后折戟換電市場的還有曾經(jīng)在資本市場炙手可熱的以色列電池運營商Better Place。創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）作為以色列精神小伙，和馬斯克同樣自負。

夏嘉曦想通過售賣鋰電池服務獲取高額利潤，但一搞不定換電市場的生態(tài)——不同車企間的換電標準和電池型號都不一樣。二無法自我造血導致資金斷裂——換電是重資產(chǎn)生意。

BetterPlace在2011年與北汽、奇瑞、比亞迪等中國企業(yè)接觸，嘗試進入中國市場。

王傳福直接表態(tài)：“換電是扯淡。” 擁有電池技術的車企，是不愿意把核心競爭力拱手讓出的。

BetterPlace的換電站 圖源：wikimedia

星船知造認為，撕開科技感外衣，換電本質(zhì)上是個燙手山芋——

一來費錢，場地租金貴姑且不論，換電模式在設備投入上無法節(jié)流，一座換電站的投入成本差不多是建一座充電站的3－4倍；

二來重生態(tài)，需要各家車企統(tǒng)一換電電池的標準。靠單一企業(yè)的自有生態(tài)，無法提升換電站運營效率，也就無法快速回本。

此外，對新能源車主而言，換電不是電動汽車充電補能的唯一解決方案。目前充電網(wǎng)絡相對更成熟。

說到底，就連特斯拉也無法形成能良好運作的換電生態(tài)——既平衡電池廠商和車企間的利益，又給用戶帶來更好體驗。

情況換到中國會怎樣？

誰能搞定換電市場的生態(tài)和標準，同時還能燒得起錢？

技術上，今天的動力電池最高續(xù)航能力突破1000公里，與燃油車相差無幾，里程焦慮正在消融。

政策上，2020年兩會政府工作報告首次提到將換電站定性為新基建的重要組成部分，換電業(yè)務備受關注。

2022年3月工信部發(fā)布了《2022 年汽車標準化工作要點》，其中提出加快推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。被認為是換電模式迎來政策扶持。

入局玩家里，目前國內(nèi)主要有4類企業(yè)布局換電領域：

以蔚來等車企為代表的整車廠商；

以國家電網(wǎng)為代表的“國家隊”能源企業(yè)；

以奧動新能源等為代表的第三方換電運營商。

以及星船知造在本文中選擇聚焦的——以寧德時代為代表的動力電池廠商。

世界上首個充換電實驗站誕生于2005年，為甘肅蘭州31號公交車補能 圖源：奧動新能源官網(wǎng)

2022年，寧德時代帶著換電三件套入場了——

寧德時代換電品牌EVOGO和換電整體解決方案

硬件：續(xù)航能力在200公里左右的巧克力換電塊

軟件：用戶端APP

基建：可儲存48個換電塊的快換站

按照寧德時代的構想，巧克力電池最多可以疊加三塊，形成600公里左右續(xù)航能力，可適配全球80％已上市、未來3年要上市的純電車型。

在寧德時代入局換電領域近一年的當下，星船知造發(fā)現(xiàn)，寧德時代在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中具有話語權，也有統(tǒng)一換電標準的潛質(zhì)。但寧德時代入場換電，本質(zhì)上是一場與汽車廠商爭奪話語權的鏖戰(zhàn)。至少就目前看，它同時帶來三個“反直覺”現(xiàn)象——

1． 推行：寧德時代不再強勢——“抱大腿”，求共贏？

2． 市場：搞不定C端，先換B端？

3． 阻力：這項新技術會革電池廠商換電的命嗎？

01． 強勢寧德時代的共贏生態(tài)

在動力電池領域，寧德時代是碾壓式的存在，不僅連續(xù)5年登頂全球動力電池裝機量榜首，還憑一家之力占到全球約1／3的市場份額。

鋰電池是新能源汽車的心臟，鋰電池的續(xù)航能力也是解決用戶里程焦慮的關鍵技術。在這樣的邏輯下，新能源汽車江湖中——使用寧德時代電池成為部分二三線新能源汽車產(chǎn)品的“賣點”。

換言之，供應商品牌效應大于整車品牌效應。

然而，寧德時代在供應鏈上一家獨大的地位目前無法復制在換電模式中。從2022年初推出換電品牌至今，寧德時代籌謀換電的每一步棋，都在“抱大腿”。

2022年9月份，寧德時代聯(lián)合中石油、中石化、上汽成立換電公司捷能智電，注冊資本40億元。

圖源：企查查

在合資公司的股權架構中，上汽和中石化是前兩大股東，寧德時代股份為12．5％，與中石油并列第三大股東。

車企有生態(tài)。像上汽這樣的頭部車企，光2022年就能賣出約100萬輛新能源汽車，可以形成龐大的用戶生態(tài)。有用戶來使用換電服務，換電站才有持續(xù)創(chuàng)造價值的基礎。

中石化、中石油有區(qū)位優(yōu)勢。換電站這塊重資產(chǎn)業(yè)務，要實現(xiàn)快速回血，依靠的是換電站利用率。傳統(tǒng)加油站早早占據(jù)了一二線城市中的流量位置，利用好加油站區(qū)位優(yōu)勢，也意味著在換電模式盈利上事半功倍。

有業(yè)內(nèi)人士對星船知造表示，如果上汽車型都用上了統(tǒng)一規(guī)格的電池包，在自有生態(tài)推出更高效的換電補能模式，可以更好賣車。石化雙雄一直依賴著車企賺錢，兩者通過出讓土地資源，也想在車企電動化浪潮中分一杯羹。

寧德時代的作用是做支撐。寧德時代“屈居”第三大股東位置，打出鋰電池供應商身份這張牌。有了寧德時代參與，就有了換電電池塊充分供應的可能。

但寧德時代并非完全不可取代。寧德時代在產(chǎn)能、一致性、安全性能上具有優(yōu)勢，但同時鋰電池售價也相對更高。

另一邊，二線鋰電企業(yè)正試圖通過擴產(chǎn)保供給、押注技術追寧德時代以及價格戰(zhàn)搶市場等方式，爭奪寧德時代的訂單。

然而換電站重投入，按照信達證券根據(jù)協(xié)鑫能科乘用車換電站的成本測算，在車電分離模式下，乘用車車載電池投資占換電站總投資的55．01％。

這樣一來，在選擇電池制造商上，運營商難以忽略像國軒高科、億緯鋰能這些產(chǎn)能有保證，鋰電池產(chǎn)品性能接近寧德時代，同時價格相對便宜的二線鋰電企業(yè)。

說到底，很少有人會把雞蛋放在同一個籃子里。