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中國電池行業(yè)正在醞釀一場巨變。

當(dāng)前，鋰電池的關(guān)鍵材料碳酸鋰的價(jià)格正在持續(xù)下降，而鈉電池產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程突然加速。

就在上周，來自中科海鈉與江淮汽車合作打造的行業(yè)首臺鈉電池樣車亮相。該車定位類似于這些年賣爆了的五菱宏光MINI EV，屬于微型電動車。

這無疑是一個(gè)明確的信號，越來越多的電池廠商，將鈉電池的規(guī)模化生產(chǎn)排上了日程。

往近了看，鈉電池有望在兩輪電動車及微型電動車領(lǐng)域加速滲透；往遠(yuǎn)了看，鈉電池或在規(guī)模儲能行業(yè)對鋰電池形成替代。

浙商證券預(yù)計(jì)，到2025年鈉電需求總量可以達(dá)到88GWh，2030年鈉電需求可以達(dá)到378GWh。

這對于鈉電池產(chǎn)業(yè)來說，意味著巨大的發(fā)展前景——畢竟鋰電池發(fā)展幾十年，到2020年全球鋰電池的出貨量也才218GWh。

在市場、周期和技術(shù)的快速迭代之下，中國動力電池行業(yè)已經(jīng)來到了第二次戰(zhàn)爭的關(guān)鍵窗口期，電池廠商又將迎來腥風(fēng)血雨的重新洗牌。
 

01
一朝到量產(chǎn)
 

“在鋰儲量用完前，鈉電池沒有機(jī)會。”

2015年，業(yè)界大牛周豪慎教授在廈大講座時(shí)說下這番話時(shí)，當(dāng)時(shí)全球的電池市場都幾乎找不到任何一家研究鈉電的企業(yè)。

隨后，伴隨電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國鋰電池迎來爆發(fā)。但讓人意外的是，中國鈉電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)軔，偏偏蓄力于鋰電池的巔峰時(shí)期。

2021年初，中國工程院院士陳立泉在中國電動車百人大會上表示“如果我們一定要考慮新的電池，鈉電池就是首選”。

新的行業(yè)論斷，意味著形勢已經(jīng)發(fā)生了變化。

資本最先望風(fēng)而動，多家鈉電池企業(yè)在一年內(nèi)收獲多輪融資。

一家鈉電池初創(chuàng)公司曾表示：“拿到天使輪的時(shí)候，我們連是否要創(chuàng)業(yè)去做鈉電都還沒完全下定決心，也沒有注冊公司，甚至連名字叫啥都沒想好，但錢就這么打過來了。”

動力電池企業(yè)也是在這兩年紛紛布局。寧德時(shí)代、欣旺達(dá)、孚能科技、鵬輝能源等先后宣布涉足鈉電池的研究，而一大批主攻鈉電池的初創(chuàng)企業(yè)，也如雨后春筍般冒出來，甚至就連制鹽的雪天鹽業(yè)都宣布要下場造鈉電池。

在資本及企業(yè)的快速涌入之下，鈉電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程也在飛速發(fā)展。

2021年7月，寧德時(shí)代發(fā)布了第一代鈉電池，電芯單體能量密度達(dá)160Wh/Kg，在零下20℃的低溫環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率；

而國內(nèi)最早開始搞鈉離子研究的中科海鈉也沒有落后，早在2016年還沒有從中科院物理研究所脫身的時(shí)候，就完成了鈉電池的中試試驗(yàn)；去年7月，率先落成了全球首條GWh級鈉電池生產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能5GWh。

很快，中科海鈉又與思皓新能源聯(lián)合打造出了行業(yè)首臺鈉電池樣車思皓花仙子，并于上周公開亮相。

思皓是江淮汽車與大眾集團(tuán)合資品牌，此次裝車試驗(yàn)的思皓EX10花仙子，定位為A00級短途車，續(xù)航里程為252km，電池容量為25kWh，電芯能量密度140Wh/kg，系統(tǒng)能量密度120Wh/kg，快充時(shí)間為15-20分鐘。

雖說還比不上磷酸鐵鋰電池的能量密度，但已經(jīng)達(dá)到小微型電動車的使用門檻，用作城市的短途代步基本沒什么問題。

此外，上市公司多氟多也表示鈉電池已有產(chǎn)品在客戶車上裝車測試；傳藝科技則披露消息稱預(yù)計(jì)今年鈉電池出貨2-3GWh，三月開始生產(chǎn)；就連此前說要堅(jiān)持磷酸鐵路線的比亞迪，也有消息傳出將在今年二季度于旗下微型電動車海鷗上配備鈉電池。

從成本上來看，部分鈉電池廠商已經(jīng)將成本控制在0.5元/Wh左右。據(jù)中科海鈉創(chuàng)始人胡勇勝此前判斷，鈉電池成本將分三階段發(fā)展：推廣期在0.5-0.7元/Wh；發(fā)展期0.3-0.5元/Wh；爆發(fā)期0.3元/Wh 以下。

整體而言，鈉電池已經(jīng)初步具備產(chǎn)業(yè)化的條件。而就在幾年前，鈉電池在業(yè)內(nèi)幾乎還是一個(gè)“小透明”，無論在哪個(gè)那個(gè)領(lǐng)域，都沒看到鈉電池應(yīng)用的場景，為何突然之間成為市場的寵兒？
 

02
取代鋰電池？
 

這恐怕要?dú)w功于此前幾十年把鈉電池按在地上摩擦的鋰電池。

上世紀(jì)七十年代，鋰電池與鈉電池商業(yè)化進(jìn)程相似，但后來隨著石墨作為負(fù)極材料的應(yīng)用，鋰電池能量密度大的優(yōu)勢被放大，同時(shí)鋰離子電池的成本也在被快速壓縮，在這樣的市場環(huán)境下，鈉電池淪落到了無人問津的地步。

但是2020年以來，隨著電動車行業(yè)的爆發(fā)，鋰礦的價(jià)格已經(jīng)走出了一條昂揚(yáng)向上的曲線，到去年11月份，電池級碳酸鋰的價(jià)格已超過60萬元，這讓所有處于鋰礦資源下游的企業(yè)都感受到了巨大的壓力。

尤其是最下游的新能源車企，除了比亞迪與特斯拉之外，都還處在巨大虧損的泥沼之中，再加上當(dāng)時(shí)日高一日的鋰礦價(jià)格，壓力更是陡增。

中游的寧德時(shí)代，雖然賺到了不少錢，但也背負(fù)著巨大的輿論壓力，去年被廣汽集團(tuán)的董事長曾慶鴻就曾炮轟過寧德時(shí)代，“做電車的在給寧德時(shí)代打工”。

不過寧德時(shí)代覺得自己很冤枉，鋰電的電池成本，鋰礦的材料成本占據(jù)了大頭，電池成本的攀升，要怪就怪更上游的鋰礦廠商抬高價(jià)格。

這也難怪鈉電池的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程突然加速，寧德時(shí)代董事長曾毓群的觀點(diǎn)就很有代表性，“以前鈷的價(jià)格炒得很兇，我們就拼命搞無鈷，鎳炒起來后我們做無鎳。現(xiàn)在鋰的價(jià)格在炒，我就搞一個(gè)鈉，我覺得氯化鈉炒不起來，因?yàn)辂}很多。”

雖然多少有些陰陽怪氣，但至少能讓上游的鋰礦企業(yè)在漫天要價(jià)時(shí)心有忌憚。

從理論上來看，鈉離子的電池的制造成本的確要遠(yuǎn)低于鋰離子電池。根據(jù)國元證券的報(bào)告，鈉電池的材料成本相比鋰離子電池整體上要低上30%-40%。

此外，相比于鋰離子電池，鈉電池還具有充電速度快、安全、低溫環(huán)境下不跑電等特點(diǎn)。

從更大的層面來看，出于能源安全的戰(zhàn)略考量，國家也在鼓勵國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)多條技術(shù)路線的齊頭并進(jìn)。

雖然從全球的鋰資源總量來看，鋰資源完全夠用，但是鋰礦資源主要分布在南美洲地區(qū)，國內(nèi)的鋰資源儲量僅占全球的7%，絕大多數(shù)又是鹵水型鋰資源，品質(zhì)低、開采難。

這就意味著，如果只依賴鋰電池這一條技術(shù)路線，中國將無法掌握電動車產(chǎn)業(yè)的命脈，輕則不掌握電動車的定價(jià)權(quán)，重則將整個(gè)電動車產(chǎn)業(yè)將放在風(fēng)險(xiǎn)之中。

而且這樣的事已經(jīng)發(fā)生，去年11月，加拿大要求3家中國企業(yè)在 90 天內(nèi)剝離或撤銷其在加拿大鋰礦公司中的股權(quán)投資，理由是這些投資收購項(xiàng)目威脅了加拿大的國家安全。

已經(jīng)達(dá)成協(xié)議的項(xiàng)目都可以被收回，到時(shí)候國外也可以出于同樣的理由不將鋰礦賣給中國。而擁有全球最豐富鋰礦資源的南美三國，已經(jīng)有意聯(lián)合起來，打造一個(gè)鋰礦業(yè)的歐佩克，從而掌握鋰礦的定價(jià)權(quán)。

中國沒有太多可用的鋰資源，只能受制于人。但是鈉資源就不一樣了，其在地球的儲量不僅豐富，而且來源廣泛，國內(nèi)根本不用擔(dān)心被卡脖子。

不過想要完全取代鋰電池，鈉電池恐怕還有很長的一段路要走。別的不說，至少目前鈉電池的能量密度還遠(yuǎn)不及磷酸鐵鋰電池的能量密度，更別說能量密度更高的三元鋰電池。
 

03
動力電池的二次戰(zhàn)爭
 

就現(xiàn)階段而言，此番鈉電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的突然加速，也處在一個(gè)特殊的節(jié)點(diǎn)。

從去年年底以來，一路高漲的碳酸鋰價(jià)格開始下行。據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰跌7500元/噸，均價(jià)報(bào)39.5萬元/噸，已經(jīng)跌破40萬元/噸的大關(guān)，相比巔峰時(shí)期近60萬元/噸的價(jià)格跌去了將近三分之一。

國外的鋰礦資源巨頭皮爾巴拉也沒有那么硬氣了，最近的一場鋰礦交易并沒有采用慣用的拍賣銷售模式。此前，皮爾巴拉拿出部分鋰精礦現(xiàn)貨拍賣，價(jià)高者得，意在賣方市場格局下影響鋰礦交易價(jià)格。

業(yè)內(nèi)人士揣測近期交易模式的變化，很有可能是此次鋰精礦現(xiàn)貨拍賣收到的報(bào)價(jià)可能并不理想導(dǎo)致。

國內(nèi)的動力電池廠也在蠢蠢欲動。

就在上周，寧德時(shí)代推出了鋰礦返利計(jì)劃，即在未來3年內(nèi)，寧德時(shí)代對戰(zhàn)略合作車企部分電池以20萬元/噸的價(jià)格結(jié)算碳酸鋰，相當(dāng)于目前市場價(jià)的一半。不過作為補(bǔ)償，客戶需要將80%的電池訂單交給寧德時(shí)代。

寧德時(shí)代這么做，至少透露出兩個(gè)信息：

其一是對新能源車企接下來進(jìn)入生死淘汰賽的判斷，寧王想要用這種方式來綁定自己認(rèn)為在當(dāng)下競爭中極有可能勝出的玩家，同時(shí)也用這種方式來幫助自己的核心客戶在汽車的價(jià)格競爭中取得更多的優(yōu)勢。

其二則是對接下來鋰電池產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂，預(yù)判鋰礦價(jià)格將進(jìn)一步下滑。高盛警告稱，中國汽車工業(yè)對鋰的需求在最近幾個(gè)月已經(jīng)下降了一半以上，這將導(dǎo)致這種關(guān)鍵電池金屬的價(jià)格進(jìn)一步下跌至20萬元/噸。乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示，未來就算鋰礦價(jià)格跌破20萬元也不奇怪。

從種種跡象來判斷，現(xiàn)在的鋰電池行業(yè)，已經(jīng)是山雨欲來風(fēng)滿樓，伴隨著鈉電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的提速，動力電池的第二次戰(zhàn)爭之勢愈演愈烈。

過去5年，可以算的上是動力電池廠商的第一次戰(zhàn)爭，最終的結(jié)果就是以寧德時(shí)代為首的動力電池廠商，從中日韓三國的廝殺中勝出，并取得極大的領(lǐng)先優(yōu)勢——最新的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球動力電池裝車量前十名的企業(yè)中，中國動力電池企業(yè)占據(jù)6個(gè)席位，合計(jì)市場份額已超6成。

而現(xiàn)在中國動力電池企業(yè)展開“以價(jià)換量”的廝殺，以及搶先布局下一代動力電池技術(shù)，稱得上是動力電池的第二次戰(zhàn)爭，這也將重新洗牌動力電池的江湖座次。

對于搞動力電池的企業(yè)來說，沒有誰不想成為“寧王”。但要想要在鋰離子電池領(lǐng)域彎道超車，幾乎無望。投資了中科海鈉的華為哈勃就認(rèn)為，倒不如重金押注到下一代動力電池技術(shù)。

但作為電池“一哥”的寧德時(shí)代也不可能坐以待斃，傻傻等著別人追上來。就目前而言，寧德時(shí)代幾乎布局了下一代動力電池技術(shù)的所有路線，包括M3P、凝聚態(tài)電池、鈉電池、全固態(tài)電池等等。

僅鈉電池技術(shù)，寧德時(shí)代推出的第一代鈉電池的電容量都達(dá)到160wh/kg，超過了中科海鈉目前的鈉電池水平；而第二代鈉電池能量將達(dá)到200wh/gh，已經(jīng)接近磷酸鐵鋰電池的性能。

延展開來，隨著鈉電池產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程，甚至可能將影響國內(nèi)鹽湖提鋰技術(shù)發(fā)展的積極性；不過反過來看，如果碳酸鋰的價(jià)格進(jìn)一步下滑，鈉電池是否還能守住性價(jià)比這一優(yōu)勢呢？

總而言之，中國動力電池二次戰(zhàn)爭的序幕才剛剛拉開，目前還很難預(yù)料這場戰(zhàn)爭的走勢結(jié)局，但可以確定的是，一定會有電池廠商將消失在這次戰(zhàn)爭中。