2017年3月1日由電池聯盟、中國電子節能技術協會電池專業委員會主辦，中國電器工業協會、中國高科技產業化研究會、中國電子節能技術協會、北京理工大學支持，佛山市金銀河智能裝備股份有限公司協辦的大型公益“綠色能源·智能制造”暨動力鋰電池技術進展與智能裝備升級應用論壇上，電池聯盟院長張謙發表了《2017年鋰電池行業發展報告及未來趨勢分析》主題報告，以下是根據速記整理的文字，未經本人審核，僅供參考。

  
大家好，很高興有這個機會把我們研究院介紹一下，以及向大家匯報一下我們對于這個產業鏈的理解。
    我們研究院和電池聯盟一直做的工作相關，因為電池聯盟之前是為我們這個產業搭建一個大的平臺，這個平臺可能最早是以會議交流為主，但是我們在合作的過程中，發現一方面來自于部委領導對這個平臺有新要求，包括標準的制定、政策的推進，另外新能源推動動力電池飛速發展幾年以后越來越受到投資界的關注，很多金融機構也找到這個平臺，說能不能通過這個平臺尋找一些更好的資產，助力這個產業的升級轉型。在這個基礎上，我們成立的初衷就是服務于政府、服務于企業、服務于投資機構。
    今天我講的這些東西大部分內容是我們在今年年初研究院去年對動力電池主要在汽車領域發展做了一個白皮書，主要內容來自于這里。今天我覺得在這個時間點，借著金銀河上市企業談這個話題非常有必要，因為動力電池的發展產能8個GWh，已經到了非常大的規模，可能現在的企業更多是一兩個G，最多的也就能做到7個GWh，但是從現在開始看，未來這么大一個產能的釋放用什么裝備去支持，也是我們這次論壇包括在座各位要探討的方向。有幸我們研究院在去年走訪了一些汽車企業，也走訪了一些設備制造企業，我們將談一些對這些企業的看法和認識，當然也有很多不足之處，我們希望這個平臺更多為政府服務、為產業服務、為投資者服務。
    首先來談談2016年的發展回顧。鋰離子電池可以通過和儲能的合作進入能源互聯網領域，這是一個非常大的空間，在儲能這個市場是非常有前景的。這幾年我們最看好的還是在汽車領域，實際上通過這幾年汽車的增長，從2014年的幾萬輛到2015年將近三十萬輛，再到去年的五十萬輛，是一個發展很快的產業。從2011到2016年的增長大概是3.38倍，去年整個容量在54個GWh的規模。動力電池同比增長61%，去年我們也發現一個比較明顯的現象，這個動力電池的集中率在增加。2015年的時候前十大動力電池企業市場占有率只有50%，但是去年統計的數據已經超過了70%。在2016年儲能領域，這個主要指跟能源互聯網、家庭儲能等相關的，在國內市場大概不到1個G，發展還是比較慢，這個也符合我們對儲能發展的預期。從“十三五”期間環境下都是儲能商業化模式逐步形成的階段，“十二五”大家知道儲能在一些電站，包括青海、西藏、內蒙等一些偏遠地區孤島式的微電網的支持，已經有很多示范項目，其實更多還是在極端情況下具有的競爭力，那個時候各種各樣的儲能技術都在用，鋰電當然是很重要的一塊，更多是用鉛酸加鋰電的方式，還有鈉硫電池，“十三五”期間通過我們協會前期與能源局的一些溝通，了解到儲能這一塊“十三五”更想通過一些商業復制的模式。我們做的動力電池新能源汽車最多，借這個風口應該就能夠起飛，比如金銀河等相關企業都在做這個事情。這個浪潮以后會有一個什么機會，我覺得儲能可以做一些大的布局，也是可以規劃的一個方向。
    總體來看，不得不提的還是碳酸鋰。從去年來看，還是有一個很大的缺口，因為碳酸鋰的來源主要是鹽湖鹵水、還有礦山，礦山是需要得到政府許可的方式來開采，其實當地政府對環境等都有自己的限制要求，相對來說礦山釋放起來會更快一些。2015年青海一個做鹽湖碳酸鋰開發的企業在佛山這個地方也講過，從我們的觀察來看，中國碳酸鋰領域在青海那邊有一些鹽湖，因為那邊有很多人在做，一方面是鹵水資源很重要，另一方面是用什么技術來開發鹵水，這是一個產業機會，也是一個投資熱點。從我們這個角度來看，碳酸鋰可能在未來一年內或者一到兩年內慢慢這個產能會有一個供應與匹配的過程。碳酸鋰去年大家設想會達到12萬/噸，其實今年年初的價格還是在15萬元/噸的水準。從碳酸鋰來看，我們就要講到另外一種材料，就是鈷，它的價值遠高于鎳，鎳在電池行業其實用得很少，但是鈷在電池行業應用量應該達到70%以上了，電池領域對鈷的需求直接引爆了鈷的增長。我們也看到，去年鈷的市場從3月份以后一直增長，從每噸30萬的水平增長到今天可能已經接近40萬，但是現在，鈷還沒有達到供不應求的格局。鈷為什么會漲得比較快？未來新能源汽車對電池容量的要求，尤其新的補貼政策出來以后，大家對乘用車包括客車應用的預期都在提升，所以鈷有可能在今年或者在明年會真正面臨和碳酸鋰一樣的瓶頸。為什么會出現這樣一個瓶頸呢？鈷金礦主要集中在剛果，從去年到現在當地處于換屆動亂的情況，其實很多鈷已經停產了。另一方面鈷礦的開采也伴隨了銅的誕生，現在銅的礦產量都在降低，從資源上來看，鈷的價格一定很高，那么回收率就很有限，對于一些現在正在做電池回收的企業，未來一兩年也是能夠看到的機會。
    未來新能源汽車政策將向“政策+市場”雙重驅動演變。過去如果電池廠與汽車廠關系比較好，通道比較好，成本又做得相對合適的話，我可能就會選擇你�，F在的政策正在往更優的電池廠方向進行傾斜。汽車企業分為兩類，一類是看品牌看得比較重，要用一定要用好的；一類是實力比較弱的企業，但是這兩年可能會完成資本化，一資本化以后對高性能的電池可能要求就更多。高性能電池會帶來裝備產業的升級，這是必然的。舉一個例子，就像傳統的華容分成裝備需要更多人工去操作的話，很難保證這個電池在做的過程中的穩定性和抑制性。基本上新上的生產線至少也是半自動化或者全自動化，以前一般都是用人工去做的地方開始完全做自動化了，當然前端像金銀河這樣早就已經自動化運行了，所以整個鏈條上生產線趨向自動化集成。這個需求現在看起來已經比較明確，幾年前可能還有人說用國內最LOW的生產線做電池，大家可能還覺得行，但是現在大家的觀念都是要上就上最好的全自動化生產線。
    我們覺得電池企業現在已經太多了，真的已經太多了，成規模以上的就有五百多家，有一些龍頭公司也即將成為上市公司，還有一些做動力電池起來的企業也可能會出現上市公司。去年我們做了很多的走訪，我們覺得動力電池的整合肯定是未來的一個趨勢，而且現在這么多家、這么多產能，未來被整合的也是那些精度比較高的公司，這是我們對動力電池的看法。
    投資是我們今天的一個主題，因為我們講智能制造、轉型升級講了這么多，實際上市場的需求帶來了高性能電池的需求，都會導致鋰電池生產線的投資已經非常高。
    從政策上來看，11月《新能源汽車企業級產品準入管理規則》修訂稿中擬將產能門檻定位為8GWh，如果是4GWh的話，一個GWh投7個億就有將近3000億的設備投資，將來中國新能源汽車的增長容載的設備產值可能也就是700到800億的水平，能滿足的話500億就夠了，所以我覺得這8個GWh，我們也會通過我們的渠道向政府反映，因為這樣制定是有問題的，因為上市公司肯定有錢拿出先來做出這么大的產能規模，另外新能源汽車一月份銷量都不好，主要原因就是因為去年整車目錄重新在做事情，可能很多車企在衡量，它也搞不清楚政策走向到底是什么。還有電動客車，電動客車最新的安全技術條件正式發布，從政策層面打開了一條通路，可以進入，這是我們動力電池未來可以關注的，包括回收、包括智能制造領域裝備方面我們也會積極參與，所以我們把標準體系列了一下。
    儲能從全球來看，調頻調峰是最大的應用領域。儲能尤其在一些完全市場化的地方是非常重要的。我舉一個例子，比如說像在東京這樣的地方，因為城市建設布局比我們現在相對合理，但是也存在高峰期現有城市群的密集區也有負荷升級的需求，但是空間已經完全不可能滿足做這樣的升級打算，只能通過儲能的方式去替代電網，用了儲能電池做升級成本會低一些，這樣的一些大型企業尤其西方的典型企業會有聯網電池升級的應用。當然國外已經做得非常好了，美國、德國都有量化。在國內這些市場不能形成的原因，是因為中國的電池市場沒有改革，調頻服務都是委托電網的三產在做，他就沒有辦法去計價這個東西。這個調頻如果發生儲能以后會怎么樣，在美國也大概有將近五年的時間不停做政策調整，他們會通過討論會這樣類似的方式去做，最后定下來一個標準。我們覺得動力電池儲能也會成為一個熱點，現在汽車越來越多，電池可能三年就淘汰了，所以淘汰以后的電池怎么進行梯次運用就會形成一個熱點�，F在沒有多少公司在做這個，有做的也是在做示范，我們與北汽溝通過，他們有一條線在做梯次運用，但只是一個示范。
    動力電池的增長空間我們也預測了幾年，承載可能就是五六百億的規模。如果考慮到政府的一些政策的影響，可能會存在一些意外，比如突然漲到一千億左右也有可能，就像當年美國掏沙熱的時候，反而賣牛仔褲的賺了很多錢，設備制造可能也會帶來機會。
    這是我們未來想做的一些事，我們覺得未來在鋰電池這一塊會把這些企業進行梳理，通過媒體的方式去展現行業里面的一些機會，大的是從趨勢，小的包括一些并購投資的機會，比如電池設備我們覺得是非常好的風口，尤其最近這五年內，很多上市公司在自己的細分領域都能做出自己的成績來。
    今天我要表達的觀點就這些，可能里面有一些不對的地方，也請大家批評指正。因為我們這個平臺是公開的，希望更多人參與這個事情。年初我們發布的白皮書如果大家需要的話可以向我們進行索取。
    謝謝！
 
(責任編輯：王杰)