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　　本題目是對特斯拉在中國市場發展的預測，說預測，筆者特別喜歡叔本華的主體、客體論，該認識論被現代心理學廣泛應用，意思是說，客觀的世界（客體）是由自我的主觀意識（主體）所反映在大腦中的，主體對客體的反映常常是扭曲錯誤的，甚至是極度扭曲的。索羅斯有句名言：“重要的不是對或錯，而是對的時候賺了多少，錯的時候虧了多少。”

　　如今，旋渦中的特斯拉會令人聯想到去年這時的長城汽車，同樣是股價下跌和銷量不及預期，面對質疑和看衰，當時筆者決定反其道行之，建立了長城汽車的頭寸，時至今日，浮盈接近100%。并非是因大勢好，長城的H股也走出了翻番的行情，同時期內恒生指數漲幅還不足10%。

　　言歸正傳，特斯拉的產品到底有沒有持續競爭力？不妨先看全球的表現，特斯拉披露的10-K年報顯示，在2014年全年公司銷量為33000輛，其中，中國市場銷售疲軟是導致公司未能達到整體銷售目標的主因。2014年包括中國、日本等地的亞太區銷量占特斯拉全球銷量的15%。主要市場北美和歐洲，比分別為55%和30%。中國海關進口的特斯拉汽車為4500輛，但實際上牌為2499輛。算來，中國銷量只占全球銷量的7.6%，遠不及馬斯克的預期，他原本以為中國市場可以和北美和歐洲分庭抗禮。

　　中國是全球最大的電動車市場，為何特斯拉中國的銷售情況卻如此冷淡？

　　從最重要的指標客戶滿意來說，根據投行Pacific Crest的調查，Pacific Crest發現很難找到讓消費者如此喜愛的產品，大部車主（約三分之二至四分之三）強調，當低價汽車推出后，他們將再買一輛。中國首輛Model S P85D的買家王振飛也是特斯拉的重度粉絲，這是他個人的第二輛Model S了。

　　至于汽車之家創始人李想對Model S缺陷的發難，要考慮到其公司的主營收入來源是車企的廣告費，雙方的利益是對立的，你們懂的，而媒體對特斯拉的發難和長城汽車去年被炮轟亦是如此。

　　之于特斯拉中國區人事的問題，筆者這么認為，特斯拉是一家高科技公司也是創業公司，其較大的市值是建立在投資者的遠期愿景之上。不得不承認，中國的汽車人少有創業公司經歷，車企即便有新品牌的創業，背后仍有集團金主支持。也無法否認，在中國，科技創業公司的文化和汽車企業的文化大相徑庭。具體表現為，做品牌和產品的營銷的方法，尤其在營銷預算極少的情況下，整車企業的營銷負責人少有這樣的經驗，他們習慣了在傳統傳播渠道上大手大腳，但互聯網企業卻深諳社交媒體營銷之道。

　　當前，特斯拉的媒體輿論屬于失控狀態，特斯拉中國并未有很好的應對辦法，長城汽車去年遭遇這種情況的時候，魏建軍表現出不以為然的態度，他說：“媒體能讓消費者決定買什么車嗎？”可特斯拉是2014年才進入中國的，沒有長城的沉淀，馬斯克也沒有魏建軍這么坦然。

　　如此來看，特斯拉中國團隊面臨兩大難題，第一，非特斯拉用戶和其利益對立者的報道占據了媒體輿論的風口浪尖。第二，特斯拉的營銷團隊暫時還沒有探索出行之有效的營銷方法。

　　如何應對呢？特斯拉中國需要想辦法讓特斯拉真實的用戶發聲，建立真實用戶，產品粉絲的影響力，這點小米公司就做的很好。此外，特斯拉團隊還需要盡快掌握少花錢的營銷方法，除了學習小米等公司的社交媒體營銷，還可以充分利用Model S，把Model S當成明星使。既然市場上租賃Model S參展一直大有市場，何不主動與科技展覽、藝術展覽多多合作，在科技和藝術媒體上多做合作，在利益方面亦沒有那么對立。在明星推廣的方法上，推薦向韓國最大的娛樂公司YG Family國際公關主負責人Peter Chun學習。

　　本文更像是華爾街之狼卡爾·伊坎方法論，依靠主動干預和變革來推進目標公司的價值增長。如果特斯拉能夠在中國行之有效地解決上述問題和充電，伴隨將在2015年面市的電動SUV車型Model X，及將在2017年推出售價只有22萬人民幣的Model 3車型，加之特斯拉汽車國產化的推進，相信中國仍然非常有機會成為特斯拉全球的重要市場。