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眾所周知，新能源汽車動力鋰電池包括磷酸鐵鋰、三元鋰、鈦酸鋰、錳酸鋰等多種技術(shù)路線。目前在國內(nèi)新能源汽車尤其是客車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池依然占據(jù)主流。但近期，董明珠壓上全部資產(chǎn)及王健林、劉強東一眾好友全力投資珠海銀隆，則令鈦酸鋰電池這種技術(shù)路線被聚焦在鎂光燈下，成為業(yè)界和媒體廣泛關(guān)注的焦點。
    值得一提的是，近日新版新能源汽車補貼政策正式落地，不僅在補貼額度退坡，比如新能源客車的最高補貼額度由原來的50萬元一下降低到30萬元，在產(chǎn)品技術(shù)上也提出了更為嚴(yán)格的要求。不少專家評論，新補貼政策對新能源商用車的影響會比較大。那么，用戶對補貼退坡后新能源客車的采購怎么看？哪種動力電池技術(shù)路線會更有優(yōu)勢？多位公交公司的負(fù)責(zé)人表示，快充的技術(shù)路線更適合公交；即使補貼退坡后，鈦酸鋰電池依然占據(jù)優(yōu)勢。     對于新能源補貼政策退坡，河北保定市公共交通總公司技術(shù)設(shè)備部部長曹春廣表示對車輛采購會造成一定影響。他指出，補貼退坡后，公交公司在采購時首先看安全性，其次也會將成本作為重點考慮。
    而面對鈦酸鋰電池成本高的質(zhì)疑，曹春廣則明確表示，并沒有感覺鈦酸鋰客車的成本高。他強調(diào)，公交運營的成本要根據(jù)車輛的整個生命周期來計算，從購車成本、人工成本、維修保養(yǎng)成本等各方面綜合起來考慮。“保定公交線路最長也就來回30-40公里，續(xù)航里程不必要那么高，也沒有必要裝那么多電池。”而電池成本其實是新能源客車成本的大頭，據(jù)說占比達(dá)1/3，如果能節(jié)省電池裝載量其實是省下了一筆不小的成本。
    據(jù)了解，保定公交目前采購了10輛銀隆鈦酸鋰仿古鐺鐺車，此外還有為數(shù)不少的通過置換或補貼等方式采購的磷酸鐵鋰和三元鋰電池公交車。據(jù)車隊的司機反饋，他們普遍反饋快充的銀隆鈦酸鋰公交車用起來感覺好。由于充電速度快，6-10分鐘就能完成，不影響公交營運和排班；并且充電也不用配專人了。而磷酸鐵鋰、三元鋰等慢充的方式由于充一次電要兩個多小時，一般要達(dá)到兩名司機配三輛公交的配車比例，才能保障線路順利運營。這樣比較下來，鈦酸鋰客車對營運的影響非常小，可以與傳統(tǒng)汽車相媲美。如果算上人力加上車輛的采購成本，那么鈦酸鋰客車的性價比反而更高。
    鈦酸鋰快充技術(shù)路線更適合公交
    除了快充帶來的充電方便、人車配比合理等優(yōu)勢，鈦酸鋰電池故障率低也成為公交公司青睞銀隆鈦酸鋰客車的原因之一。
    石家莊公共交通總公司技術(shù)設(shè)備部部長孟彥向《中國汽車報》記者表示，他們跟蹤鈦酸鋰電池客車的應(yīng)用發(fā)現(xiàn)故障其率很低，而早期石家莊公交使用磷酸鐵鋰電池的故障率就比較高。     孟彥說，國內(nèi)優(yōu)秀的磷酸鐵鋰電池目前維保8年，而公交車的報廢期是13年，那就意味著13年內(nèi)要用2套電池。這不僅是換電池，電控、電線、高壓線全部要成套換。“現(xiàn)在人工很貴，換一次電池，成本是很高的。”他說。據(jù)了解，在生命周期方面，普通鋰離子電池約為1000-2000次循環(huán)，鈦酸鋰電池則是3萬次循環(huán)，是當(dāng)前鋰電中壽命最長、安全最高的電池。更重要的是銀隆提出“十年質(zhì)保”服務(wù)，徹底打消客戶的后顧之憂。
    孟彥表示，耐溫性差是磷酸鐵鋰電池最大的問題，冬季續(xù)航里程衰減嚴(yán)重，夏季氣溫高時儲電能力也會縮減，而這些問題鈦酸鋰電池則不會存在。與此同時，公交是非周期性的運營方式，早晚上下班高峰人很多，中間有很多平峰人很少，如果拉太多電池，就等于多拉十幾個人。這種特性造成磷酸鐵鋰電池在公交的環(huán)境中并不太適用。“而鈦酸鋰純電客車小電池、短續(xù)航的模式特別適合公交。” 據(jù)孟彥介紹，目前石家莊主城區(qū)1000多臺純電動公交車全部來自銀隆鈦酸鋰客車。
    “快充的方式在公交領(lǐng)域具有很大優(yōu)勢，在補貼退坡后，鈦酸鋰客車依然具備成本優(yōu)勢。”曹春廣說。
    
(責(zé)任編輯：王杰)