Drive.ai王弢：3種車型準備就緒，與Lyft合作的自動駕駛打車服務即將上線
時間:2017-10-30 10:30來源:新智駕 作者:綜合報道
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你們的車載信息通訊系統(tǒng)不用ROS，是因為ROS效率太低嗎？
王弢：我知道業(yè)界很多公司在用ROS，但因為ROS畢竟不是為了自動駕駛設計的，所以我們自己在專門設計這一套系統(tǒng)。ROS是學術界的產物，它一開始設計出來就是為了跑在機器人上。它有幾個好處，一個就是開源，開源以后大家都會去使用，會有一個社區(qū)，但這也就造就了里面冗余的工具特別多，很多東西并不是為了自動駕駛而設計，而且很多東西會造成多余的操作。當時我們驗證下來就覺得ROS冗余太多，不夠精簡、不夠專注，因此我們決定自己做一個更好，更切合自動駕駛需要的系統(tǒng)。
Drive.ai現(xiàn)階段怎樣用你們的產品跟車企合作，能否舉一個例子？
王弢：我們之前的合作模式主要就是車企開放車上的CAN接口、線控接口，但線控的實現(xiàn)是我們自己做，最底層的接口還是需要跟車企合作。就目前來說我們主要的合作伙伴是商業(yè)車隊。在已有的車隊基礎上，我們幫他們進行自動化改造，我們將turn key solution加裝到車隊上，幫他們節(jié)約成本，這是第一步。我覺得這些商業(yè)車隊會首先大規(guī)模地應用自動化、自動駕駛技術，因為他們對價格不像終端消費者那么敏感，對汽車外型也沒有那么嚴格的要求。目前打造真正L4、L5，完全不需要駕駛員的自動駕駛系統(tǒng)，還是需要很多冗余的傳感器，如果真的要做到外觀上把所有傳感器全部藏起來（整個系統(tǒng)達到量產的標準），即使是大車企想做這個事情，整合工作我們覺得沒有幾年是做不下來的。短時間內，這個車肯定看起來會比較科幻一點，終端的消費者可能會比較不接受這個外型。但對于車隊來說是，并不是那么在乎車外型是到底怎么樣，看上去標新立異一點可能對他們本身的宣傳甚至會有好處。我們主要可以幫他們節(jié)省成本。因為車隊目前基本上駕駛員的成本，在美國可能要達到70%，所以這是很大的一塊，如果可以幫助他們節(jié)省到的一部分成本，這對于他們來說是非常大的幫助。
Drive.ai跟合作伙伴的合作方式，比如跟車隊部署改裝套件這樣的方案，OEM在這里面有一些目標？除了開放接口，他們還有什么想法？
王弢：OEM目前的主要商業(yè)模式還是賣車給終端消費者，他們大部分利潤都是來自這一塊。現(xiàn)在有一個自動駕駛的趨勢，他們也會奔向這個潮流，會有一些嘗試，嘗試量產一些帶有L2、L3功能的車型，甚至有目標是作為L4的車，可能自己也會組建一些車隊。我知道有幾家車廠在組建共享出行的車隊，這個對于他們來說是下一個可能的增長點。但如果大家都選擇共享出行，那大家都不會去買車了，對于他們自己本身商業(yè)模式會有一定的沖擊。車商的優(yōu)勢，一個在于系統(tǒng)的整合，把傳感器、激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、計算平臺等等整合進汽車，這是他們的強項。一旦有解決方案以后，他們可以把成本降低，大規(guī)模生產，這也是他們的強項。但在這個過程當中，我覺得他們也有很多需要學習的地方。比如他們在硬件方面有一套，但普遍來說業(yè)界都不認為車廠在軟件方面是非常有優(yōu)勢的。我們覺得我們可以在這塊幫助車廠，這也是我們的合作模式之一。
L3這一塊你們會有合作嗎，因為現(xiàn)在車企對于量產L3還是很感興趣？
王弢：L3目前不是我們的重點，目前公司的重點還是L4。
運營方面Drive.ai會跟車隊合作，這個車隊是指什么？是指Lyft這樣的平臺還是更傳統(tǒng)一些貨運車隊，還是商務車車隊？
王弢：運營方面，我們希望可以成為自動駕駛的平臺，核心的自動駕駛算法都是一樣的，我們可以開放這些車隊運營的服務接口，比如一家物流公司想要跟我們合作的話，我們也可以開放一個接口給他們。但核心自動駕駛的核心技術還是由我們來維護。
Drive.ai現(xiàn)在已經部署的3個車型，對你們來說有什么不一樣，如何挑選的這3個車型？
王弢：一開始的話，如果要快速搭建系統(tǒng)的話，林肯MKZ是比較不錯的選擇。奧迪A4，也是第一個嘗試來展示我們交付turn key solution的能力，系統(tǒng)不需要大改動就可以放在不同車型上面。
第三個商用車這一塊，我們也是展示能夠做商用車的線控，同時我們的系統(tǒng)也不需要大改動在商用車上就可以實現(xiàn)。
Drive.ai跟Lyft的合作，你們會把這些無人車掛靠到Lyft平臺上嗎？
王弢：不一定完全使用Lyft的平臺，可能會有一些差異，因為用戶體驗上還是有一些不同。我們也要打造一個Drive.ai自己的平臺，在用戶界面上面跟普通的Lyft會有不同，是一個聯(lián)合的APP。
剛剛我們聊到Drive.ai也在開發(fā)自己的高精度地圖，這是具體是怎樣的？
王弢：目前內部還是用的（自己開發(fā)的）高精度地圖，但依賴程度沒有那么高，我們對它的依賴方式也是會比較靈活一些。比如有的公司在使用高精度地圖的時候，他們是利用車道線的反射值來判斷車道線的位置，跟地圖進行匹配，進行定位。但是我們發(fā)現(xiàn)，一旦下雨車道線反射率會有很大變化，所以這就是為什么在雨下得比較大的時候，可能有的技術方案是無法開的，因為地面會形成一層薄薄的水幕，所以雷達光打到地面上以后，它就很少有返回了，這其實是一個難點。我們在定位上采取的是稍微有一點不同的路徑，這樣對于環(huán)境的敏感度不用很高，我們已經公布過一段雨天路測的視頻。
之前Drive.ai對外有談到，不止會做載客，還會做貨物的遞送，兩者會有什么不一樣嗎？
王弢：對于我們來說沒有太大區(qū)別，因為我們選車型的時候也是選擇了一個可以載人和載貨兩用的平臺。載貨會通過跟物流公司合作，目前已經在談了。
B輪融資完了之后，Drive.ai有一個retrofit kit的規(guī)劃，現(xiàn)在有什么樣的進展？
王弢：retrofit kit就是turn key solution的另一個說法，retrofit的意思就是后裝，我們暫時還不追求跟車進行完美的整合。還是在已有的車輛上進行改裝，這樣保證迭代的速度，能夠更早把自動駕駛技術落地。
Waymo早期想重新設計汽車，最后落地的時候并沒有重新設計一個汽車。ZOOX現(xiàn)在在重新設計一個新的汽車。OEM和自動駕駛公司對未來汽車長什么樣會不會有比較大分歧，大家想的以后汽車是什么樣子的？
王弢：我還是那句話，造車并不是一件容易的事情，雖然大家可能認為汽車行業(yè)并不是一個高科技的行業(yè)，但汽車行業(yè)是非常非常成熟的行業(yè)，它發(fā)展了一百多年，內部知識積累不是我們這些公司可以做的，可以很快趕上的。當然電動汽車可能是一個彎道超車的機會，但是我覺得這會有一個過程，在這個過程當中，我覺得自動駕駛不能去等，不能去等電動汽車成型以后再搞自動駕駛，這兩塊得齊頭并進。因為自動駕駛一些功能實現(xiàn)以后會促進電動汽車的發(fā)展。舉一個例子，電動汽車現(xiàn)在有一大問題是充電樁不夠，充電時間比較長，但如果你能夠實現(xiàn)汽車共享，你把車開到一個地方以后，然后這輛車可以自動開去附近充電樁進行充電。這樣使用電動車的門檻就會降低了。同時我們知道內燃機是一個比較復雜的系統(tǒng)，雖然現(xiàn)在也可以做內燃機的自動駕駛改裝，但在引擎模型上，還是會比電動車需要做更多一些的工作。電動車的模型會簡單很多，對于自動駕駛改造來說也是一個利好。
(責任編輯：admin)
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Drive.ai汽車
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