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        2018進入下半年，新能源汽車動力電池行業也進入市場競賽的下半場。產業鏈上的各大細分企業根據各自定位，也在積極應戰。  
        國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人方建華認為，目前，經過政策的洗禮，行業出現以下變化： 

        一是集中度提升，市場向產業鏈龍頭聚焦。如動力電池核心材料中，除正極材料外，負極、隔膜、電解液的CR3市場集中度均超過60%。  

        二是行業洗牌開始，由上游向中下游滲透。動力電池產能過剩疊加補貼退坡，價格下降趨勢明顯，洗牌即將加速。目前，上游競爭格局基本形成，新型高鎳三元市場尚未塵埃落定；中游廝殺血流成河，要倒掉一大批；洗牌即將傳導至下游整車企業。  

        三是新能源汽車向高端化、智能化邁進。從市場占比來看，國內主要純電動車規劃續航里程300公里以上的高端乘用車占比高達69%；從需求端看，隨著消費升級，消費者從最初的追求低價格、占車牌到樂享新能源汽車，這推動國內新能源車向高端化、智能化不斷邁進。  

        從資本角度看新能源汽車產業政策及投資機會，國內新能源汽車行業的資本市場已經呈現關注成長性，價值投資，向龍頭企業集中投資的特點。  

        新能源汽車行業的多骨諾米效應，讓動力電池市場也呈現鮮明特點。高工產研鋰電研究所(GGII)所長高小兵表示，“分化、調整、強者恒強”無疑已經成為2018年動力電池市場的關鍵詞和發展趨勢。具體表現在：  
        一、競爭格局方面，動力電池裝機量CATL一家獨大，但國內排位前十的座次戰仍在激烈角逐，整體競爭局面遠未形成。其中，動力電池企業資金普遍緊張，資金成為比較關鍵的競爭要素。  

        二、行業急速調整，整合速度也在加快，整合規模也越大，動力電池廠家數量減少。據測算，2016年國內動力電池企業數量達到最高值155家，預計2018年將有50家左右企業被淘汰。  

        三、2018年新增動力電池產能總數放緩。相比2017年國內動力電池新建總產能95GWh，預計2018年將只有60-65GWh。目前，國內擴產勢力主要有三股：已形成規模企業及在細分領域取得一定成果的二三線企業、2017-2018年新進入者、布局其他路線的企業。  

        四、材料方面，價格大幅下滑是整體趨勢。但高鎳三元依然是企業布局熱點和重點，負極受下游壓力止漲回落，隔膜新增產能釋放，六氟磷酸鋰產能釋放，行業競爭激烈。  

        正極材料方面，寧波金和董事陳兆華表示，5-8年內，三元依舊是動力電池市場主要的形態，材料必須要走高鎳化。原因有三點：  

        能量密度上，單體動力電池要達到310wh/kg，必須高鎳低鈷；成本上，目前，對NCM622的判斷不是很看好，相比NCM523沒有太大優勢。但是NCM811成本低很多，主要材料費下降很多，目前問題在于加工費還很高。隨著NCM811逐步推廣，NCM622會被陸續替代。未來更高鎳的產品出現，能量密度可能有40%-45%的提升；市場占比上，2017年NCM811市場占比不到5%，未來增長迅速。預測到2025年，NCM811主流占比可達30-40%。  

        動力電池方面，參與者在減少，現有的電池企業想活下來，需要抓好政策、商業、技術這三大邏輯，抓好市場節點。此外，重點要從以下幾點構建自己的動力電池生態圈：①鎖好幾個靠譜的OEM(車企)下游，篩選條件是具備大批量長期規劃，強周期；②具備高一致性大批量的周期共計能力；③建立相對封閉式供貨的材料供應體系。  

        新能源汽車方面，高端化、智能化是發展趨勢。羅蘭貝格合伙人鄭赟、電咖汽車首席營銷官向東平表示認同。  

        鄭赟表示，綜合來看，政策仍將是國內新能源汽車市場的主要推動力，預計未來乘用車市場主要呈現以下三大發展趨勢：  

        ①是未來PHEV與BEV將平分秋色。短期內PHEV占比將快速增長，但長期來看，受國家政策支持以及電動車經濟成本下降的驅動，BEV將迎頭趕上；  

        ②是新能源SUV車型增長最為強勁。就車型來看，新能源SUV增長最為強勁，預計市場份額在2022年將攀升至52%，取代A級車成為新能源汽車市場的主導；  

        ③是未來國內新能源乘用車市場將逐步向高端化發展，預計在2022年高端品牌將占有近20%的市場份額。  

        向東平認為，國內各類政策促進新能源汽車處于高速發展狀態，促使中國成為新能源汽車的第一大市場。但目前，傳統汽車保有量很大，增速相對穩定；新能源汽車仍處于早期階段，目標客戶群傾向80、90后消費者，汽車消費者年輕化，這導致未來新能源汽車將往電動化、智能化、網聯化、共享化發展。