電動汽車是新能源汽車發展的核心，其發展趨勢是降低總成本，進一步提高性能和實現功能多樣化。電動汽車要在總成本上實現突破，即電動汽車的總擁有成本相比燃油汽車實現成本平衡甚至更低，包括購置成本和使用成本。

 

　　10年來，電動汽車成本已經下降85%，2019年電池系統成本已經降至0.61-1千元/千瓦時，未來5年電池成本仍有下降空間。

 

　　我國電動汽車已經在比能量、壽命和充電等方面取得突破。電池方面，磷酸鐵鋰電池成本優勢明顯，刀片電池等技術可有效緩解體積比能量短板；能耗方面，2025年國家規劃的能耗目標是百公里12千瓦時，2020年有兩款續航500公里的電動A級車百公里電耗已提前達到這一目標；續航里程方面，要優化家用電動汽車不同車型經濟合理的續航里程。不需要所有車型都強調高續航，同時，通過提高充電設施方便性降低客戶對續航里程的要求。要進一步降低成本，一是要降低單位電池成本，二是要提高充電的便利性。

 

　　在基礎設施和電池回收上還需要政府重點資助。面向電動汽車的長遠發展，還需要解決充電基礎設施相對于電動車發展總體滯后問題。電池回收要解決新能源汽車推廣初期電池壽命偏低的遺留問題，和即將到來的車用電池首次規模化退役的回收處理問題，這些都需要政府予以資助。

 

　　在混合動力模式下，并聯純電型汽車相較于串聯純電型，具有成本和動力優勢，國內領先企業正在著力探索低成本的純電并聯式插電混合動力，這是一個非常值得關注的具有中國優勢的技術路線，而且可以抗衡國外深度混合動力的常規混合動力。在成本上，由于并聯單電機代替雙電機，綜合油耗較常規混合動力更大，在成本上可以跟常規混合動力競爭。這能夠解決中國長期以來對深度混合動力頭疼的問題。

 

　　燃料電池是國際主流新能源汽車技術路線，中國燃料電池商業化已經開始，經過多年示范，2017年底已經累計運行千輛，2018年年產超過1500輛，全國投入運營的加氫站達到12座，另外也有在建的。我們相信在中國的北方寒冷地區及SUV領域，燃料電池也具有競爭力。目前的氫能技術落后于燃料電池技術，需要全鏈條各環節有新的突破，比如說液化需要進一步降低能耗。預計在2025年到2030年會有新一代的氫能技術出現。中國燃料電池產業鏈目前還很薄弱，但產業化態勢全球最佳，已經吸引了全球相關資源的深度參與，預計今后5到10年，有可能達到與目前中國鋰離子電池的國際地位相當的水平。