前幾天，國外媒體紛紛發布了一條消息，電動汽車品牌 Fisker 申請了一個固態鋰電池專利，最高續航 800 公里，充電只要 1 分鐘。大家沸騰起來，簡直一舉解決了續航和快充兩大難題。

 

　　FOX 電視臺還請 Fisker 本人上節目。Fisker 說 1 月的 CES 他們將會對外展示這項技術，真正量產預計要到 2023 年，屆時價格將只有鋰電池的三分之一。

 

　　今年年中，Fisker 才發布了下一代 Emotion 車型，使用鋰電池，續航為 640 公里，充電 9 分鐘可行駛 200 公里。

 

　　再早一點兒，去年，Fisker 首發了 Emotion 官圖，夕陽下蝴蝶對開門的車身剪影很驚艷。當時說的是使用石墨烯電池，續航 640 公里——史上首款續航超過 480 公里的豪華電動汽車。因為那個時候特斯拉的 Model S 100D 還沒出，90D 續航是 450 公里。回頭看一下，圍繞電池路線，Fisker 也是挺坎坷的。石墨烯 → 鋰電池 → 固態電池，車子還沒量產，方案換了三個，被不斷提升電池能量密度的同行逼著搞出越來越夸張的數據。

 

　　要不是 Roadster 已經出了續航 1000 公里，Fisker 這次又可以打“史上最長續航”牌了。

 

　　不過這個充電 1 分鐘，續航 800 公里聽起來還是挺厲害的。

 

　　Fisker 的說明提到，固態電池有許多限制，例如低功率和低速率能力，這是由分層的電極結構以及低溫等引起的。Fisker 的充電技術，則是采用三維電極結構，這使得電極的表面積比平面薄膜的面積大 25 倍，這種結構能夠適應不同的電壓和形狀因素，能量密度是鋰電池的 2.5 倍。 

 

　　Fisker 的固態電池項目負責人是戴森旗下固態電池公司 Sakti3 的創始人。 2015 年，Sakti3  就聲稱研發出成本低至 100 美元每瓦時、能量密度高達 1000 瓦時的新型固態電池了。這跟目前 Fisker 號稱的電池續航和成本都比較接近。

 

　　Sakti3 從未對外公布其固態電池技術細節，大家都不清楚他們超過 1000 瓦時能量密度的電池到底用了什么正極材料。因為太神秘，紐約時代 4 月寫了篇報道，說戴森簡直是家電界的蘋果啊，神神秘秘的。固態電池才是終極選擇？

 

　有資料顯示豐田研究固態電池研究了二十多年了，在該領域擁有大量專利。20 多年，也就是 1997 年，豐田開始做純電、混動嘗試的那個時候。真想知道有沒有什么是豐田不做的。

 

　　這次 Fisker 的固態電池充電一分鐘的消息更讓人充滿遐想，是不是固態電池三元鋰電池打敗三元鋰電池的日子也不遠了？就像三元鋰電池逐步取代磷酸鐵鋰電池一樣？

 

　　貌似，還真是這樣。

 

　　鋰離子電池的基本發展方向就是高能量密度：日本和中國計劃到 2030 年將動力電池電芯能量密度提升到 500 Wh/kg ，而美國的目標是到 2020 年提高到 350 Wh/kg 。不過特斯拉的 21700 電池就快實現這個目標了，大家普遍覺得三元鋰電池的潛力被挖的差不多，該尋找更優秀的電池方案了。

 

　　根據專業人士的判斷，固態電池是鋰電池往高能量密度發展的必然方向。

 

　　首先，從能量密度考慮，液體電解質電池極限不可能高于 500 Wh/kg，而全固態鋰電池當前能量密度約 400 Wh/kg ，預估最大潛力值達 900 Wh/Kg 。

 

　　其次安全性方面來說，固態電池由于電解質是固態，更加穩定，不像三元鋰電池安全性較差。

 

　　不過固態電池的缺點是充電慢，成本高。所以，Fisker 這個充電效率如此驚人，又便宜，實在聽起來很誘人。

 

　　按他們模糊的話術，他們在材料和工藝制造方面都有極大的革新，但并不知道這個革新具體是指的什么。

 

　　這半年，固態電池的風頭越來越盛，豐田力挺固態電池，特斯拉則是三元鋰電池的代表。根據學界研究，固態鋰電池實則是鋰電池必然的進化方向。目前，寶馬，豐田，現代，蘋果，博世等企業都在固態電池領域有布局。

 

　　Fisker 的這個消息公布出來以后，業內的猜疑也是有的。畢竟是實驗數據，離工業應用還遠的很，專利也還在申報階段。也有人質疑說，一分鐘充電的前提是巨粗的電纜和超高的瞬時電流。Fisker 之前押寶石墨烯電池的時候也是很敢講，最后還是打臉了。所以這次大家也禁不住要打個問號。

 

　　但是，固態電池也不是終極 BOSS 。奧迪說，還有太陽能動力電池呢。