電池包只有一顆電芯、續航可超過1000公里、絕對安全。

 

       這三個關鍵詞條是否會讓你眼前一亮？這看似有些“黑科技”的描述，并不是在遙遠的未來，2021年，帶著這幾個關鍵詞的電池即將發表。

 

       作為貼著這些關鍵詞條的企業——輝能科技近日與第一電動網進行了一次深入交流，獨家向我們披露了輝能在固態電池研究過程中的最新技術。

 

       如何做到絕對安全的電池

 

       正所謂世事無絕對，企業在對外發言時往往不會把話說得太滿，但在交流過程中，輝能就動力電池安全方面幾次提到了“絕對”，而這也是此次輝能所披露的新技術重點。

 

       今年北京車展期間，第一電網組織了一場主題為“我喜歡的電動汽車”的用戶溝通會，到場的電動車用戶對當前各自的購車決策優先項做了投票。最終結果顯示，安全以絕對的優勢超越續航，成為這些用戶購車決策的第一優先考慮。

 

       而聚焦到電池安全上，如何保證自己的電動車不會出現熱失控是消費者最關心的問題。隨著近日威馬因部分車型所搭載的電池存在熱失控隱患而不得不啟動召回，輿論對這一話題的熱度也達到了頂峰。

       電池熱失控是指電池內部化學反應的產熱速率遠高于散熱速率，大量熱量在電池內部積累導致電池溫度急速上升，最終引起電池起火或爆炸，整個過程大致分為上圖所示的五個階段。一旦觸發熱失控，很難在電池模組及電池包的設計與保護機構層面上阻止，如何在熱失控的化學反應過程中去阻止反應繼續發生，成為了解決熱失控問題的關鍵。

 

       對了輝能來說，ASM技術就是這個關鍵。

 

       所謂的ASM，全稱是Active Safety Mechanism，翻譯成中文就是主動安全機制。由于是核心專利機密，輝能方面并沒有透露ASM實現主動安全的原理是什么。

 

       “導入ASM后能主動終止電池的熱失控反應。你可以把它想象成在能量急速變化時，ASM就會自啟把電池‘殺死’，把電池變成石頭，讓電池停止反應，從而將電池轉變成穩態。”輝能相關負責人告訴第一電動網。

       既然有“主動”，自然就有“被動”與之相結合，雙劍合璧才是達到“絕對安全”標準的保證。

 

       根據輝能介紹，“被動”安全指的是固態電池本身的特性，因為無隔膜或PP/PE，故沒有第二階段反應，同時，氧化物電解質延后了正極分解，大幅降低了產熱幅度。在加入了ASM主動安全機制后，第3到第5階段的極層化學反應將自我阻斷，“兩者結合，讓我們能保證模組甚至到電池包都不會有任何熱失控反應發生。而采用了ASM的電芯，連假性熱失控都不會出現。”

       這里的假性熱失控，是指輝能的電芯在進行ARC測試（在近似絕熱的環境對被測樣品的放熱行為進行測試分析，反應接近于真實反應過程，能獲得熱失控條件下表觀放熱反應的動力學參數）過程中，出現的暫時溫度上升后便降溫的現象（上圖導入前部分），整個過程無熱失控風險。在導入ASM后，假性熱失控都不再發生（上圖導入后部分），“這樣各種高能材料在高度密集的封裝下也能無安全隱憂。”輝能相關負責人介紹道。

 

       新能源車如果更換為C=P電池包，續航將突破1000公里

 

       ASM的導入，安全性能提升只是一方面。隨著安全得以保證，電池包可想象的空間也得以延伸，最直觀的便是電池包結構上的變化。

輝能最新電池包結構示意圖

 

       從輝能最新的電池包結構圖中可以看到，第一層和第四層是整個電池包的上下蓋，第三層是電池包的絕緣散熱材料，中間黃色部分便是電芯。

 

       “我們把這項技術稱為C=P，Cell is Pack，1顆電芯就是1個電池包。”輝能介紹道。

帶模組結構的MAB

 

       此前出于安全性的考量，輝能的MAB（多軸向雙極電池電池包）依然保留了大模組（類似于CTP），“之前還做不到無模組，但在導入ASM后，就能去掉相應的安全部件，從而讓封裝體積效率大于85%，這意味著電池包85%體積的部件都是帶電原件（根據輝能提供數據，T公司這一數值約為33%）。”

 

       輝能方面透露，這款即將發表的電池，其電芯配方為NCM811正極+28%SiOx負極，依然是采用的混成固態，整顆電芯中只有重量不到4%的膠態電解質。在使用MAB技術制成PACK后，體積能量密度達480Wh/L。“如果將搭載了圓柱狀電池的T公司電池包替換成這款C=P電池包，根據能量密度來換算，續航里程將達到1159km。”

 

       同時，隨著成組效率的提升，PACK的體積也進一步縮小，這讓輝能的電池包能完全處于汽車的藍色安全區（下圖所示），從而在發生事故時減少電池包被撞的幾率，進一步提升了其安全性。

       另一方面，輝能的電芯因為采用了雙極電池技術，可以直接在電芯內堆疊串聯，從而進一步減小阻值，這帶來的最直接影響就是產熱變小，熱分布也變得更為均勻。

 

       “ASM和多軸雙極技術的結合讓我們只用35%傳統電池包封裝的成本甚至更少便能完成整個C=P封裝過程。”輝能方面告訴第一電動網，“同時，電池的制作過程也得以進一步簡化。”

 

       由于沒有電解液，所以省略了注液的步驟，同時，因為是從極片（Inlay）直接堆疊組裝成電池包（Pack），省略了模組環節，與傳統液態電池包相比，節省了45%的制程。另一方面，在生產設備上，輝能僅需單軸自動化設備就能實現精簡高速的內部堆疊串聯，從而資本投入也進一步減少。

 

       “制程的簡化讓整體電池包成本相較傳統液態電池能減少20%，單位產能增加3倍；使用機械的復雜度降低以及工廠方面的設施精簡則會讓投資減少23%。”

 

       據悉，在產能達到20GWh后，輝能電池包的成本將下降至100美元/kwh甚至以下水平。

 

       與時間賽跑

 

       對于輝能科技來說，面向未來市場競爭的三張王牌——LCB（鋰陶瓷電池）+MAB+ASM已經集齊。

 

       固態電芯+多軸雙極電池高密度封裝技術+主動安全機制，讓電池在絕對安全的前提下即實現了能量密度的提升又實現了成本的下探，一旦正式投入市場，相信會成為動力電池市場中一股不可小覷的力量。

       同時，輝能固態電池的參數仍有進一步提升的空間。根據預測，在2023年其電芯SiOx負極中硅比例達到100%時，除了能大幅提升能量密度以外，成本的降幅將達到32%（在固定產能10GWh條件下）。

 

       對于輝能來說，目前最重要的課題就是與時間賽跑，盡快形成規模效應，讓成本優勢盡快體現。

 

       據了解，搭載ASM技術的新電池將于2021年在桃園工廠實現量產，產能約為0.5~1GWh。“同時我們也要在內地落地，把產線進行復制，這塊難度不算太大。”

 

       輝能預計，加上選址、工廠建設以及與產業鏈合作的時間，其產能將在2023~2024年間達到7~27GWh。但這期間依然面臨著不確定因素。

 

       在此前一次與輝能科技的交流中，CEO楊思枏曾坦言寧德時代是輝能后續真正重要的競爭對手。而就在不久前，寧德時代董事長曾毓群在公開場合演講時透露，寧德時代新開發的產品已經可以做到不起火，只冒煙，該產品預計今年年底在部分高端車型上率先實現量產。與此同時，寧德時代還在研究一種新的電池集成技術，該技術的全稱為CTC（Cell to Chassis），是一種將電芯和底盤集成一起，再把電機、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等通過創新架構集成在一起技術。

 

       這兩項新透露的技術，與輝能ASM和C=P技術有很多相似之處，交流過程輝能也坦言，目前還是很有壓力。

 

       不過，對于自己的技術，輝能依然充滿信心。“正因為我們率先在固態電池領域做到了模組和PACK階段，才發現了這樣的安全問題不得不去解決，因此花費了很多心思才做出ASM這項技術。從生產成熟度來說，我們領先豐田6年，領先QuantumScape7年”。

 

       同時，輝能從材料、結構、設備到回收都有研發，除了投入時間早，布局范圍也相對較廣，目前已經形成了專利“護城河”。

 

       據悉，輝能預計將于2022年迎來第一波的裝機潮，但具體合作車企輝能方面暫時沒有透露。廠址的選擇除了此前披露的杭州，近期也有許多地方在同步推進。

（今年7月，輝能與杭州臨安區人民政府簽約）

 

       此次交流，我們與輝能達成了一個共識：未來新能源市場能做多大，關鍵在于動力電池技術能有多大突破。

 

       根據高盛以及Global EV outlook 2019預計，保守估計到2025年全球動力電池市場的需求量將達到960GWh，2030年數字將上升到1840GWh。

 

       “但如果出現動力電池技術的突破，整個市場又將在保守估計的基礎上再增長187%。”輝能介紹道。

       同時，輝能也認為，2021年依然是“腥風血雨”的一年，外資車企開始在新能源領域發力，眾多重磅車型也將輪番上市轟炸市場；自主品牌紛紛創立新品牌、求“獨立”，以求用更大的勢能鞏固和擴大自己的“蛋糕”；新勢力們也經過第一輪的淘汰賽，能量逐漸增大……

 

       而作為新能源汽車的關鍵零部件， 動力電池企業間也是“暗潮涌動”，行業的再次洗牌或許已經臨近。

 

       但這樣的“血腥”卻是市場、是消費者（尤其是“等等黨”）喜聞樂見的，新能源行業發展的美好藍圖正在加速展開。