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       編前：2020年9月22日，我國在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上向世界承諾，將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。這是我國首次向全球明確實現碳中和的時間點，也是迄今為止各國中作出的最大減少全球變暖預期的氣候承諾。為履行承諾，作為國民經濟的重要支柱產業，汽車工業自然責無旁貸，其中加快汽車供應鏈低碳化轉型至關重要。

 

       汽車產業鏈上下游企業如何將承諾落到實處，具體舉措是什么，實施路徑有哪些？面對這些問題，行業仍處于探索和初期實踐階段。本專刊特推出“汽車供應鏈低碳化系列報道”，以作拋磚引玉。

 

       此前，中央經濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”列為2021年重點工作之一。工業是碳排放重要領域，實現工業低碳減排至關重要。工信部部長肖亞慶在談到2021年工業通信業發力點時表示，將圍繞碳達峰、碳中和目標制定汽車產業實施路線圖，強化整車集成技術創新，推動電動化與網聯化、智能化并行發展，同時通過制定配套法律法規、完善回收利用體系、發布相關標準等，推動新能源汽車動力電池回收利用。

 

       這可以說是行業主管部門首次對新能源汽車在碳中和中的作用和地位作出明確界定，而車用動力電池回收利用顯然是下一步工作落實的重點之一。

 

       另據獲悉，歐盟已于去年12月提出新的電池立法提案《歐洲電池與廢電池法規》，確保歐盟市場上的電池在全產品周期內符合持續、高性能和安全標準。這份草案已進入立法辯論程序。

 

       將為碳中和做出重要貢獻

 

      “資源與環境是人類可持續發展的重要條件，推動新能源汽車行業發展，促進社會綠色發展是未來的必然趨勢。”在工信部節能與綜合利用司原一級巡視員、中國綠色供應鏈聯盟副理事長李力看來，作為全球最大的新能源汽車市場，我國2020年退役動力電池也已達25GWh，如果不對這些退役電池進行妥善回收，將帶來環保隱患、造成資源浪費。

 

       中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源汽車必將為碳中和愿景的達成做出重要貢獻，而作為整車產品的關鍵和核心部件，動力電池的回收利用尤為重要。以鋰電池為例，一方面，其中的鋰、鈷、銅等金屬對環境將造成污染，降解時間也相對較長，無論空氣、水還是土壤，都可能長期受到影響；另一方面，它們也是極為寶貴的資源，如果科學合理地對這些材料進行回收利用，不僅可以有效推動資源的循環利用，而且還能夠有效降低企業的生產成本。“加強對動力電池的回收再利用，是一項真正趨利避害的綠色發展舉措。”李盛其認為。

 

       數據顯示，我國動力電池正極材料生產所需的有價金屬資源進口依存度極高，鋰、鎳、鈷的進口依存度分別高達80％、80％及97％。而據有關機構預測，2021～2030年，我國動力電池退役總量將達705萬噸。有鑒于此，適時推動動力電池的回收再利用必將在一定程度上有效減少我國相關金屬對進口的依賴，對實現供應鏈、產業鏈自主安全可控大有裨益。

 

       此外，在李盛其看來，回收利用行業的健康有序發展，也將有效推動回收利用裝備、電池產品設計技術和新型材料應用等，從而進一步倒逼新能源汽車全產業鏈各環節的節能低碳發展，對我國實現碳中和愿景所發揮的作用將是多維度的。

 

       回收再利用滯后產業發展

 

       新能源汽車動力電池的平均壽命一般被認為是5～8年。照此推算，我國第一批大規模量產的動力電池已進入淘汰臨界點，回收利用市場爆發在即。國際市場研究機構MarketsandMarkets發布報告稱，2019～2024年，亞太地區的鋰離子電池回收市場將以最高的年復合增長率增長，中國將成為新能源汽車和儲能等鋰離子電池回收的最大市場之一。但令人擔憂的是，隨著報廢量的增加，大量的退役動力電池流入了非正規渠道。

 

       據一位被列入動力電池回收企業“白名單”的企業人士透露，由于市場不規范，“白名單”企業的動力電池回收量僅約占總報廢量的30％，更多的退役動力電池流入了“散、亂、差”的小作坊中。由于這些小作坊不考慮環保與安全等問題，漠視對環保和安全保障設備的投入，因此往往能在參與動力電池回收的競爭中，比“正規軍”提供更高的報價。但隨之而來的是嚴重的環境污染與安全隱患問題。

 

    “電動自行車電池和手機充電寶是這些退役動力電池的主要去處，還有一部分進入了汽車動力電池翻新領域。”上述企業人士告訴記者，市面上價格較低的充電寶、電動自行車電池及非正規渠道提供的車用動力電池都可能來自于此，致使產品的一致性和安全性成為了大問題，由此也導致了一些汽車自燃事故的發生。

 

       事實上，除此之外，國內動力電池的回收利用目前仍面臨不少挑戰。一位動力電池回收企業的負責人坦言，首先，動力電池回收的技術比較復雜，安全風險至今難以解決；其次，業內關于動力電池剩余壽命及一致性評估尚不成熟；第三，每一套動力電池的使用率不盡相同，加上各家產品的型號各異，當下很難形成規模效應。這些都對國內動力電池回收利用行業的發展造成了阻礙，導致其跟不上新能源汽車產業快速發展的步伐。

 

       要讓電池回得來、收得到

 

     “為了讓動力電池回收利用實現健康可持續的發展，為達成碳中和愿景做出貢獻，我們必須做到六個字——回得來、收得到。”李盛其認為，應在加強監管的同時，推動法規和標準先行。

 

       首先，應從消費端入手，推出一系列的激勵措施，比如以舊換新、獲取某種形式的積分或購車時擁有折扣等，盡量鼓勵消費者將動力電池交還到經銷商手中，從而確保更多的退役電池進入正規的回收利用體系中。李盛其建議，行業主管部門加強監管，進一步加強和完善動力電池全生命周期的溯源管理，讓產品來源可查、去向可追、節點可控、責任可究。其實近年來，我國在開展動力蓄電池全生命周期的動態化管理方面進行了長期的探索和實踐，但在進行電池包的拆解和重組工作時，有可能會出現編碼的變形，也不排除會出現涂改等現象，這需要相關部門進行更加切實有效的監督和管理。

 

       李盛其提出，可以參照一些發達國家的做法，比如日本擁有較為健全的循環經濟發展法律法規體系，零售商家、汽車經銷商和加油站免費從消費者手中回收廢舊動力電池，由專業的回收公司進行拆解。“光靠消費者的自覺遠遠不夠，出臺相關政策法規，可考慮建立類似’雙積分’的獎懲制度，讓整車企業和動力電池企業更多地參與到動力電池回收利用體系中。”李盛其說。

 

       在談到由于動力電池規格不統一而導致難以形成規模效應時，李盛其表示，應當著手推進動力電池的標準化工作。實現規格和標準的統一，可簡化拆解電池包、重新組合等工作，第三方公司才有希望實現規模化運營、實現盈利。

 

       這項工作多年來一直在推進，不過受到多方面因素的制約，進展相對緩慢。中國汽車動力電池創新聯盟副秘書長馬小利直言，電池標準化工作的具體推進還需結合產業和技術的具體發展情況而定，適時跟進，及時起到引領和規范行業發展的作用，絕不能為了標準化而標準化。