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　　隨著上市車企今年前三季度財報密集發布，一眾“優等生”主流自主品牌車企集體遭遇了“滑鐵盧”。

 

　　率先突破百萬銷量的自主車企領頭羊——長安汽車（000625.SH）三季度營業收入同比下降4.06%，凈利潤同比下降24.92%；向來以單車利潤稱雄國內汽車行業的長城汽車（601633.SH，02333.HK）也難以幸免，其今年1-9月歸屬于上市公司股東的凈利潤為28.79億元，同比下降60.05%；除此之外，包括比亞迪汽車（002594.SH，01211.HK）、江淮汽車（600418.SH）在內的其他乘用車生產商的凈利潤也皆出現超過20%的同比下滑。

 

　　這無疑是一個危險的信號，但也在意料之中。2017年以來，中國乘用車市場開始進入微增長階段，甚至有部分月份出現汽車市場罕見的同比負增長。在市場銷量增速調轉直下的情況下，自主品牌車企雖然采取多種手段應對市場變化，但是銷量和利潤雙重下滑的境況卻并沒有得到改變。尤其是對于銷量排名靠前的自主品牌而言，對于完成年度銷量目標和銷量排名的渴求使其選擇“以量換價”，這不僅對于車企年終利潤的提升無益，也證明自主品牌車企并沒有找到走出困境的正確道路。

 

　　“車市不振的確是車企利潤下滑的導火索，除此之外新能源補貼的退坡也直接導致了很多車企利潤的直線下滑。這反映出，目前我國主流自主品牌車企的抗市場打擊能力仍然十分弱，產品布局也非常不平衡。車企并不應該簡單地通過促銷來維持市場份額，而應該在經營理念和產品布局等方面主動反思并作出調整。”海通證券分析師周磊在接受記者采訪時分析。

 

　　據相關統計，目前中國汽車市場品牌已超100個，每年推出的新產品則多達500多款，中國車市產能過剩已是不爭的事實。自主品牌車企所面對的考驗和困難，將事關生死。

 

　　“優等生”盈利持續下滑

 

　　2017年1月-9月，我國乘用車銷量達到1715.05萬輛，雖然同比增長2.38%，但增幅較去年同期大幅下降12.37個百分點。最先感受到這場寒意的并不是三、四線自主品牌的“差等生”，一些自主車企中的“優等生”最先也最嚴重的面臨著盈利持續下滑的局面。

 

　　這幾年來一直表現優異的長安汽車在2017年的日子可以用“難捱”來形容。公開數據顯示，長安汽車在2017年前三季營收514.31億元，凈利58.11億元，分別同比下滑4%、25%。除此之外，長安汽車在今年虧損不斷擴大，從上半年虧損15.85%，到三季度虧損幅度擴大至24.92%。財報顯示，長安汽車經營活動產生的現金流量凈額大幅下跌88.48%。

 

　　長安汽車對于虧損給出的原因是：“公司對外信用銷售增加所致；預付賬款余額比年初大幅增加，主要系公司預付進口變速器、鋼材等貨款增加所致；存貨余額比年初增加，主要原因是庫存商品增加。”

 

　　而一直蟬聯“最賺錢自主品牌”的長城汽車今年可能要將這一頭銜拱手讓人。根據長城汽車官方公布的最新財報，1-9月該公司實現營業收入634.29億元，同比下降0.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤28.79億元，同比下降60.05%。對比1-9月長城汽車的累計銷售70.6萬輛、同比微增2.25%的銷量表現，長城汽車的單車盈利能力明顯下降。

 

　　更為關鍵的是，銷量增長的后勁不足已經讓長城汽車如坐針氈。事實上，在進入2017年第二季度，長城汽車SUV銷量增速就已現疲軟。今年4月，長城汽車銷量同比下滑9.3%，這是長城汽車近20個月以來的首次銷量下滑。

 

　　江淮汽車在今年1-9月的凈利潤下降超過7成。今年1-9月，江淮汽車實現營業收入355.42億元，同比下降6.79%；歸屬于上市公司股東的凈利潤2.19億元，同比下降73.24%；從銷售情況來看，前三季度江淮乘用車累計銷量為16.14萬輛，較去年同期的26.48萬輛下降近40％。

 

　　“一般而言，市場銷量不好，對于三、四線自主品牌而言感受會更加明顯。這些一線自主車企之所以會有如此反差的表現，都是因為對于單一細分市場的嚴重依賴而導致的偏科，以及沒有在國家補貼力度逐漸退坡的現實中找到新的方向。”汽車行業分析師趙宇告訴經濟觀察報記者。

 

　　目前來看，嚴重依賴SUV產品的長城汽車、江淮汽車在享盡SUV市場高速增長的紅利后，開始慢慢咽下焦炙的苦果。而新能源汽車補貼退坡和2016年補貼推遲發放，也讓一眾依賴財政補貼的車企難以找到新的支撐點。

 

　　由于嚴重依賴新能源汽車財政補貼而導致財報利潤大幅下滑的情況，并不僅僅存在于乘用車車企中，實際上包括宇通、安凱、中通等商用車企的的財報也都出現凈利潤下跌超過20%的尷尬狀況。而類似于安凱客車“上半年虧損近3千萬元,應收新能源汽車補貼達22.4億元”的公告，幾乎是這些車企能夠對外給出的凈利潤下滑原因的唯一解釋。

 

　　危機并存

 

　　對于車企而言，因為補貼退坡而受到的影響，未來在其財報數據中會體現得越來越明顯——有消息顯示，2018年中國新能源汽車補貼政策或將再次調整，在原有的基礎上繼續退坡20%。

 

　　“隨著雙積分政策在9月底的正式落地，對于新能源汽車補貼的加速退坡應該是不可避免的了。政策層現在的意圖很明顯，就是未來新能源汽車市場將趨向從原有的以政策為主導逐步轉向以市場化為驅動的發展模式。”知情人士對經濟觀察報記者分析道。

 

　　倘若如此，對于自主車企而言，來自新能源汽車的銷量和財政補貼的雙重壓力，將同時對其利潤產生不小的影響。“如果新能源汽車補貼加速退坡，對于價格比較敏感的三、四線城市將會有明顯的銷量反應，肯定會有一個下滑趨勢；而伴隨著新能源汽車市場化和不斷釋放的政策開放的信號，如果補貼政策退出，對于限購城市的牌照支持政策也取消或支持力度變小，一、二線城市的新能源車銷量也會不樂觀。”一位新能源汽車相關負責人告訴記者。

 

　　在這種情況下，自主車企主動調整產品結構并加大在新能源汽車領域的產品競爭力才是上上策。事實上，銷量之于車企而言，是幾乎全部利潤的來源，銷量不振也是導致主流中國品牌車企前三季度財報表現不佳的直接原因。從根本上而言，自主車企想要提升利潤表現應該從產品布局直接下手。

 

　　此前SUV市場的過快增長讓主流自主品牌幾乎全部調整了產品布局的重心，單一車企SUV銷量占半壁江山幾乎是大部分車企的選擇。截止目前來看，轎車市場仍然是銷量最大的細分市場，尤其是在SUV市場增速下滑的局面之下，對于主流自主品牌而言，降低對SUV市場的投入、挖掘轎車市場的潛力是更為明智的選擇。

 

　　車企對此也已有所反思和回應。長安汽車表示，將積極調整產品結構，爭取實現“SUV車型及轎車兩條腿走路”。

 

　　而將新能源汽車與轎車結合發展也成為一眾自主品牌車企的主動選擇。包括長城汽車、長安汽車等在內的自主車企紛紛加大在新能源汽車研發領域的投入。今年年初，長城汽車董事長魏建軍曾公開表示，到2020年，長城汽車將投入300億元打造全球化的研發體系，其中對于新能源汽車研發的投入可觀；此前不久，長安汽車也發布了新能源全新戰略“香格里拉計劃”，并表示要投入1000億元資金。

 

　　無疑，在經歷了一系列市場的淬煉之后，這些處在風口浪尖上的自主品牌都明白，發展新能源汽車的必然性不止出于銷量的渴求，還有對于品牌溢價能力的追逐。而想要在此輪競爭之中勝出，品質和品牌的雙重溢價是一條長遠但也是必須選擇的道路。