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　　另一只靴子終于落地——中國透露時間表，承諾在5年內全面放開汽車行業外資股比。這個消息雖然重大，但并沒有在汽車界掀起太大波瀾。曾幾何時，在股比放開的問題上，業界一直有一種深度焦慮，甚至認為這是中國汽車業在開放過程中必須嚴防死守的紅線，越過這條線，跨國公司“就不帶我們玩兒了”。如今業界的釋然似乎表明，關于合資股比的過度焦慮，不一定是出于集體理性，更可能是源于思維定勢、心理慣性。

 

　　靠均衡股比來維系合資經營，是特定階段的產物，有其必然性。它對處于弱勢地位的本土汽車企業在開放中學習成長確實帶來了好處，這個好處的專業表述是“以市場換技術”。雖然業界對此多有詬病，認為在合資企業內部中方話語權有限，“放開了市場，卻沒有換來技術。”但若跳出具體企業，從一個更大的視野看，中國汽車受益于技術的外溢，也是不容否認的事實。從這個角度看，“以市場換技術”又是成功的。那么，對于外方呢？是否真像卡洛斯·戈恩在擔任日產CEO時曾說的，中方對合資企業的貢獻接近于零？當然不能這么說。合資雙方，一個懂技術一個懂市場，一個懂管理一個會營銷，這是何等絕妙的搭配？合資，只不過是資本輸出本地化的一種實現形式。試想一下，如果不是合資，像日產這樣的既得利益者怎么可能像今天這樣呼風喚雨、風光無限？日產也好，通用也罷，那些在中國市場做得好的，未必是他們的產品有多好，更是他們的本土化戰略實施得好；雪鐵龍也好，菲亞特也罷，那些在中國市場做得不夠好的，也不完全是他們的產品有啥問題，而是他們的本土化戰略出了問題。

 

　　合資合作是時代的選擇，也是中外雙方的你情我愿，從今天中國汽車市場的規模與結構看，雙方也都實現了自己的初衷，獲益匪淺。今天，中外汽車品牌相互競合、爭奇斗艷，共同分享中國汽車市場這一不斷做大的蛋糕。這既是雙方共同努力的結果，也體現了一種博弈均衡。它使得全球優秀品牌在中國開花結果，讓中國市場擁抱全球汽車文明，同時也給了本土品牌相當大的成長空間。憑借大國市場地位，利用改革開放創造的市場環境，在全球汽車品牌格局高度穩定的情況下，中國汽車人篳路藍縷，鍛造出一批優秀品牌，是中國汽車對世界汽車的重大貢獻，也極可能是21世紀世界汽車的一個孤例。中國本土汽車品牌的群體性崛起，不僅是中國汽車業的驕傲，也是世界汽車業的驕傲！

 

　　三十年河東，三十年河西。中國汽車業在合資合作三十多年后，已經超越了靠均衡股比來維系合資經營的階段。股比放開后，現有合資企業如何演變值得關注，但大可不必緊張。筆者敢肯定，局勢演變未必如一些人想像，外資不一定單飛，即便單飛也不一定就具有更大優勢。對那些非主流合資企業來說，股比放開也難迎來生機；而目前主流合資車企都是合資政策的受益者，他們心里清楚，一旦失去中方巨大資源支持，可能意味著極大的經營風險，同時也是一種戰略冒險。相信在這個時候，更糾結的不是中方而是外方。對于在合資中受益的中方大集團來說，在經營收益上短期內確實會面臨風險與挑戰，但這反過來也會成為促使他們背水一戰、自主發展的強大動力；同時，這些年他們在自主發展上的探索與成就，也增添了他們在未來博弈中的底氣。而對于像吉利、長城、奇瑞這些羽翼漸豐的自主品牌來說，則會迎來更為公平的競爭環境，更多的是利好，這也是李書福等人力主放開合資股比的真正原因。

 

　　歷史的發展具體豐滿，不會沿著線性思維去演繹。這在中國汽車業的開放發展史上表現得尤為明顯。當人們天真地以為一合資就可以換來想要的技術的時候，卻發現并沒有“一合就靈”；當人們將合資罵得一無是處的時候，卻看到技術外溢正在以別樣的形式開花結果。當關稅高居不下的時候，汽車走私泛濫；當人們以為加入世貿組織，外國汽車就會“如潮水般涌來”的時候，這樣的情況其實并沒有發生，相反，我們看到，外資越來越熱衷“本地化生產”。當合資企業產品“下探”，自主品牌似乎大難臨頭的時候，轉眼之間，自主車企就在SUV、MPV領域攻城拔寨，并在品牌的“向上”增值上取得突破。當業界對傳統燃油車缺乏信心，寄希望于“彎道超車”的時候，好長時間，人們感嘆，彎道超車其實并不容易；這幾年，新能源汽車市場強力啟動，人們開始有了自信，又驚訝地發現，只要假以時日，“直道超車”也是很有可能的。歷史起起伏伏，充滿辯證法，中國汽車業的前進更是曲曲折折，有時甚至霧里看花，但總體上看，一切都是在朝好的方向發展。而支撐歷史朝好的方向發展的，不是巧合，也絕非偶然。這背后的強大推力與核心因素，依然是在改革開放進程中塑造的“市場”，包括巨大的消費市場和靈活的市場機制，以及國家對自主品牌的強力引導。而開放，是促進大國市場形成和高效市場機制確立的重要一環。

 

　　今非昔比，天地廣闊，中國汽車就應該在開放中顯自信！