原樂視汽車總裁張海亮：樂視給了我一個高起點

時間:2018-01-01 15:31來源:經濟觀察報 作者:劉曉林
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　　“沒有很難的時候，都挺順的。”張海亮搖搖頭，否定了關于創業艱辛幾何的詢問，表情淡然。
 
　　46歲辭去上汽集團副總裁高職、進入樂視觸“網”造車，繼而從樂視汽車淡出，帶隊電咖繼續互聯網造車，直至2017年11月廣州車展上率先交出中國互聯網造車的第一張答卷——首款車EV10正式上市銷售，作為傳統車企高層出走潮中的重磅人物，張海亮的每一步決定都充滿了話題性，但他卻覺得，順理成章，有波瀾，但不驚。
 
　　顯然，這個回答讓訪談一開場就偏離了預想的軌跡。而張海亮接著糾正說，他并不是真正意義上的創業者，說轉型更合適。雖然張海亮是國內傳統車企中，第一批投身互聯網造車的高管，但他離開傳統車企之前是上汽集團副總裁，離開之后成為樂視汽車總裁兼COO（首席運營官）。高退高就，無論從哪個節點來說，張海亮都沒有機會經歷白手起家者充滿荊棘的艱辛“創業”路，自然也就無法提供曲折生動的內心戲。
 
　　他覺得有點讓記者失望，于是進一步解釋說，他喜歡探詢新事物，喜歡接受挑戰，他是傳統車企高層中最積極擁抱互聯網的人之一。
 
　　事實上，從外貌上看，張海亮也不符合其他傳統車企高管“下海”創業一兩年后的形象遽變特征，這些特征是：頭發花白的速度加快、壓力寫在臉上、感慨“每天都會出現新的問題要解決”。
 
　　張海亮唯一符合“創業者”的特征是，公開場合，他開始穿著印有電咖標志的黑色T恤。
 
　　但這并不能否認互聯網思維給他帶來的沖擊。“就像諾基亞和蘋果的命運轉換一樣。誰把客戶的需求和使用體驗放在第一位，誰就是最后的贏家。”在傳統車企20余年的高管經歷，張海亮被灌輸的都是“中德合資車企的管理體系、最先進的造車技術……”，而現在，他開始言必稱“客戶體驗”，開始向每一個對他經歷感興趣的人解釋，用互聯網思維造車，絕對不僅僅是把車子的IT做好就行了這么膚淺。
 
　　從傳統汽車高管到互聯網造車新貴，熟悉他的人都說，張海亮的“順”來自于他的自我轉型早在上汽時期就已發端，關于互聯網，他并不是新手，但卻是最積極的學生。同時他也是造車新勢力中最有可能成功的“老手”。
 
　　“沒有猶豫就想再學點新東西”
 
　　2017年12月20日，剛參加完一個研討會的張海亮看上去略顯疲憊，年底臨近，在電咖成為第一個量產車上市銷售的新創車企后，張海亮便開始被各汽車論壇和年終“盛典”爭相邀請。但他并不愿意過多參與，電咖首款量產車EV10剛啟動銷售，擺在張海亮面前的是一個毫無先例的互聯網思維造車的商業模式打造。對張海亮來說，最大的挑戰可能就此開始。
 
　　不同于其他人，張海亮認為他的互聯網造車之路還是比較順的。但他的“順”并不是一帆風順，而是順理成章。
 
　　2016年4月，在辭去上汽集團副總裁僅一個月后，張海亮加盟風頭正盛的樂視，任樂視汽車總裁兼COO。雖然張海亮未曾公開談過為何離開作為傳統造車重鎮的上汽集團，但他坦言，自己更在意每一段工作帶給自己的歷練和啟發。
 
　　張海亮并不回避，離開上汽前的最后一段任職，是改變其職業生涯的關鍵。熟悉張海亮的人士指出，從調離上汽大眾、接觸到上汽服務業務板塊開始，張海亮的“出走”就注定了。
 
　　2014年，上汽高管全面履新，張海亮從任職20年的上汽大眾調離，被任命為上汽集團分管服務貿易板塊的副總裁，在新任命的七大副總裁中，他的業務板塊最“新鮮”。
 
　　在此之前，大學畢業就進入上海大眾的張海亮，一路從供應、物流、規劃、產品工程，以及人事與行政管理，做到上海大眾汽車有限公司董事、總經理的高位。他走過了傳統汽車制造業中，一個汽車人所能走過的幾乎所有路，也具備了掌管汽車產業鏈上任一環節的能力。2014年，上海大眾年銷新車171萬輛，僅次于一汽-大眾，位居中國乘用車企銷售第二位，包括朗逸在內的多款“神車”繼續雄霸細分市場。
 
　　執掌中國體量最大的合資車企，給張海亮帶來了果敢的做事風格和敏銳的市場判斷力。歡慶聲中，舵手張海亮已經感覺到，造車的“套路”正在改變。
 
　　服務貿易板塊是上汽集團由傳統制造業向綜合供應商轉型的窗口，事實證明，這也打開了張海亮自我轉型的大門。
 
　　針對互聯網對汽車業的“入侵”，張海亮第一反應并不是抵觸，而是積極接觸。因此，從2014年到2016年，張海亮緊隨市場變化，組建了O2O汽車電商平臺“車享網”及車享家平臺，并推動其融資發展；加快充電樁布局；同時，拿下第三方支付牌照，并為安吉物流開啟C端業務。這些在當時已具有互聯網思維意識的開創性部署，將上汽集團服務貿易板塊推入了快速發展的通道，也使張海亮走出封閉的傳統車企體系，尋找更大創新平臺的欲望更加強烈。
 
　　對于在46歲辭去“金飯碗”，跳入完全陌生的互聯網創業領域的決定，張海亮說，他用了一段時間思考，但這并不是猶豫，“很自然的選擇，就是想要學點新東西，想去外面去闖一闖。”
 
　　時隔兩年，談起加入互聯網領域給自己帶來的最大收獲，除了互聯網思維，張海亮說，他認識了很多新的領域的人，不同行業的人，這是以前在傳統企業環境相對閉塞的環境里，很難接觸到的。
 
　　高起點的互聯網造車
 
　　在張海亮之前，原上海通用汽車總經理、浦東新區副區長丁磊已于2015年9月加盟樂視超級汽車，創造了上汽集團兩大合資車企最輝煌時代的兩位舵手在樂視會師，這一度被傳為佳話，而樂視為造車投入的財力也讓張海亮擁有了一個高起點。
 
　　雖然之后樂視風波乍起，造車戰略推進艱難，但張海亮提起樂視，最大的感悟仍是“樂視給了我一個高起點，一段很好的歷練，讓我看懂了互聯網。”他笑稱，如果直接從上汽出來就單獨創業，不會這么輕松。
 
　　“當初為什么去那里，就是我感覺他們肯定有強于傳統車企的不同思想、思維方式，這對我自己的成長、歷練，或者說更全面的發展有利。我現在也覺得這是個不錯的選擇”。
 
　　在大互聯網企業的平臺上，張海亮很快“看懂”了互聯網思維的核心：他以前更關注的是車，而互聯網關注的是人。
 
　　“互聯網思維是一個變化中的定義，它關注客戶的變化，并且洞察這些變化將來的方向。這是傳統汽車行業里不具備的思維模式。”張海亮稱，在此基礎上，互聯網造車也絕對不是把車子的IT做好了就行了，其最關鍵的原則是追求客戶有極致的體驗。他意識到，如果用這種思維去定義一個產品，那么這個產品在將來市場上成功的概率肯定比較高。
 
　　這種區別深深地震撼了張海亮固守20年的車企之道，但最簡單的事實已經呈現在面前：在電動車時代，發動機變速箱等這一套系統沒了，而電池核心技術都不在主機廠。“價值鏈的百分之三四十就切出去了，對于一個傳統車企來講，是比較痛苦的。”張海亮說，而與新能源同步涌入的汽車智能互聯上的競爭，同樣不是傳統車企的長項。但技術壁壘的破除和特斯拉的現實樣本，卻給了樂視、電咖這樣的造車新勢力打開了進入汽車業的通道。
 
　　2017年10月，消息蜂擁傳來，張海亮正式出任北京電咖汽車的董事長兼CEO，雖然習慣了新造車公司不斷橫空出世，但“神秘的”電咖仍迅速成為行業熱搜。
 
　　事實上，不同于上汽時期常常曝光于鎂光燈下，2016年進入樂視后，張海亮一直低調前行，之前兩次出現在媒體視野中，分別是2017年3月接替丁磊成為樂視超級汽車(LeSEE)全球CEO，以及當年8月被任命為樂視汽車副董事長兼CEO（首席執行官）。
 
　　作為樂視的子公司，主打環保生態理念造車的電咖在2015年就已成立，張海亮進入樂視后就接手了電咖，隨著樂視債務危機爆發并陷入連環困局，電咖和其他子公司一樣從樂視旗下獨立，樂視股權全部讓渡給員工。張海亮在樂視汽車的職務繼續保留。
 
　　一年來，外界風波不息時，張海亮一直在埋頭造車，在經歷兩年研發和團隊組建后，外界知曉時，浮出水面的已經是一個完整的新創車企構架，并且已結出第一顆果實。
 
　　雖然義無反顧踏入互聯網造車領域，但張海亮打造的仍是以傳統車企人才為骨干的團隊，包括CMO（首席營銷官）—原沃爾沃中國銷售公司前執行副總裁向東平，以及樂視汽車原CTO（首席技術官）牛勝福。向東平曾是上汽大眾大眾品牌執行總監、牛勝福曾任上汽大眾研發負責人。舊部集合的“正規軍”使電咖成為造車新勢力流派中“老兵團”的典型樣本。
 
　　張海亮并不否認對傳統車企人才的倚重，“我們敬畏傳統的制造業，我們也渴望以完全開放的心態去迎接互聯網思維，希望把這兩方面很好的結合起來。所以，我們是扔下了傳統車企的一個包裹，但又不像很多單純的互聯網造車那樣輕視或者不太重視硬件”。
 
　　但這終究已經與張海亮效力了20年的那家車企完全不同了：員工持股讓企業運行效率更高，快速決策和容錯機制讓企業充滿創新氛圍。
 
　　“朋友圈里還是懷疑的多”
 
　　2017年11月16日，全新電動車企業電咖的首款車型—EV10在廣州上市，成為中國造車新勢力中首批最早上市銷售的量產車型之一，EV10定位純電動小型車，續航里程155公里，并配備包括手機映射、手機APP遠程控制、診斷提醒等在內的智聯系統，補貼后的最終價格為5.98萬-6.78萬元。經歷過上汽大眾百萬輛盛典，并淡然應對挑戰的張海亮，這次內心不再有波瀾。
 
　　浮出水面一個月后就推出產品，在小鵬、零跑、威馬、蔚來等新創造車企業紛紛搶灘2017年年底窗口期的競爭中，電咖奪得頭籌，這份先機也讓張海亮頗為激動。
 
　　與蔚來等新創車企高舉高打不同，張海亮選擇產品從低端做起，并在初期選擇委托生產模式。在他看來，輕資產模式更能控制風險，也是讓電咖率先推出量產銷售車型的關鍵。
 
　　不得不提的是，張海亮的經驗與資歷背書，讓電咖的體系搭建與投資推進順利。2017年11月底，電咖在浙江紹興的生產基地簽約，投資55億元，年產能18萬輛，2019年量產。
 
　　“從接觸到簽約，只用了一個月，”張海亮說，紹興基地的達成幾乎一拍即合，此前與東南汽車的委托生產協議同樣如此，在生產基地建成之前，電咖選擇了由東南汽車委托生產，這是新創造車企業選擇的主流方式之一。
 
　　除此之外，張海亮將電咖的常駐辦公地落戶在上海嘉定，一年半時間內，從嘉定到北京，再從北京回到嘉定。似乎緊貼著他效力20年的上汽大眾基地所在，張海亮的心會更踏實。更重要的是，這座“汽車城”有他造車所需要的一切，他可以輕松地組建起自己所需的供應鏈。而且蔚來以及樂視也都有投資在此。
 
　　對于電咖至今沒有獲得正式融資和生產資質一事，張海亮稱，產品上市后，這些都不是問題。“對所有新造車者而言，錢都不是問題，問題是你持續的經營能力，如果兩三代產品推出后仍沒有形成正的現金流，誰還投你？所以，錢來得容易也要花得謹慎。”
 
　　他補充稱，“我認為也不要太關注補貼，補貼遲早要沒有的，而你的企業不可能開兩三年就不做了吧，關鍵是把產品性價比和客戶體驗做上去。”
 
　　至于資質，“我咨詢過相關專家的意見，像我們這種先把產品拿到市場上進行驗證，并且有可行的生產投資方案，更容易獲得資質”。張海亮告訴經濟觀察報記者。
 
　　開弓沒有回頭箭。電咖EV10的上市，意味著從現在開始，業界都將盯著張海亮和這個剛成立兩年就推出新車的企業，關注其將構建怎樣的全新商業模式，來保證完全貫徹其推崇的互聯網思維所要達到的實現客戶極致體驗，以及兩到三年穩固品牌認知、三到四年實現正向現金流的目標。
 
　　張海亮的那些老朋友們，有不少都成為了他新的競爭者，大家在新的戰場又相遇了。2017年12月16日，被稱為“中國版特斯拉”的蔚來汽車首款高端電動車ES8正式上市，重金打造的上市儀式營造出了與電咖完全不同的華麗氣場。“我非常希望他（蔚來汽車創始人、董事長李斌）能夠成功，因為我們新能源汽車企業之間最關鍵的是形成一個合力，把大家的消費觀念轉過來。而且初創的新能源企業能夠獲得成功，對資本市場，對消費者都有好處”。他說。
 
　　但對于目前國內已經超過70家的新造車企業，張海亮認為最終活下來的不會超過10家，新一輪淘汰已經開始。
 
　　或許正是因為如此低的成功率，在張海亮的傳統汽車高管朋友圈中，至今大多數人仍在堅守。而對于自己跨界轉型的選擇，張海亮稱，“他們還是持懷疑態度多，這是肯定的”。
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