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       陳清泰表示，到2030年，大公司儲能電池汽車平臺的產能將會達到百萬輛，甚至數百萬輛級，而燃料電池汽車則仍為數萬或數十萬。

 

       “氫能與氫燃料電池是可再生能源發展的一大支柱，近年來，該領域已經有了很大的進步。”日前在山東濟南召開的“2019氫能產業發展創新峰會”上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，我國應該抓住機遇，加大力度，建立自主可控的產業鏈，掌握核心技術，突破處境難點和核心零部件的研發和生產，爭取發展的主動權。

 

       在全球能源結構向清潔化、低碳化轉型背景下，氫能正迎來重要的發展機遇期，世界各國的氫能發展政策和項目數量迅速增加。今年以來，由于氫能源首次寫入了《政府工作報告》，我國氫能的發展引起廣泛關注。在與會專家看來，氫能作為戰略新興產業，當前需要完成多項發展目標：不斷降低制氫、儲氫、運氫成本；充分培育具備條件的應用領域；以氫燃料電池汽車產業發展為突破點，大力發展基礎配套產業，以點帶面，拉動整個氫能產業鏈的發展。

 

      頂層規劃需及時

 

       在業內看來，國家層面通過頂層設計來統籌規劃、引導產業有序發展，是促進氫能及氫燃料電池行業發展的重中之重。記者了解到，當前出臺涉及氫能和氫燃料電池產業相關政策的省、直轄市多達20多個，市、縣級政府也積極參與，其中，2019年出臺的氫能規劃和政策占比高達80%。

 

       不過，各地在產業鏈培育及基礎設施建設等方面仍存在同質化現象，均強調推進氫能和氫燃料電池全產業鏈的發展，如何統籌推動國家整體氫能發展、打造資源稟賦不同的區域發展中心、合理配置資源，需要國家層面的規劃指導。國家電投集團氫能科技發展有限公司董事長、黨委書記李連榮近日在接受記者采訪時表示，氫能應上升到能源革命、能源安全的高度來看待，未來能源革命將是電氫能源體系的共存互補。

 

       目前，國家層面相關政策中缺乏對氫能的戰略定位，氫仍作為化工產品（�；�品）管理，尚沒有明確的對口管理部門，造成加氫站等新生事物的審批、驗收、管理缺乏明確的法規和制度，大部分地區進展緩慢，也缺乏專業的監管。因此，國家層面應出臺氫能發展技術路線圖，配合好氫能戰略定位，協調各地區氫能產業發展布局，提供近、中、遠期規劃，優勢互補，重點突出，有序展開，避免低效和落后產能重復建設。

 

       中國工程院黨組成員、副院長鐘志華指出，氫能是一種具有實際價值和顛覆性意義的能源，其發展應作為一個戰略性的方向來看待。他認為，為了克服目前氫能和氫能汽車發展的瓶頸，需要滿足“四個全”，即：全產業鏈協同布局，全生命周期的科學發展，全方位的政策支持，全社會的動員參與。他強調，只有技術創新和體制機制創新雙輪驅動，產業才能夠取得突破。

 

       氫能產業鏈包含制備、儲運、加注、應用四個環節，在工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中看來，后三個環節目前都已取得了進展，工藝和設備自主可控，盡管還有部分關鍵技術尚待突破，但是取得了很大的進步，燃料電池已開始產業化應用，而氫氣的制備目前則研究不足。他表示，氫氣的制備，要與儲存、運輸、加注、運用協同，產業鏈要協調發展，落實了氫源，才能使整個產業鏈成為有源之水，有本之木。

 

       在燃料電池方面，陳清泰建議，要加強頂層設計和協調。他表示，企業和部分城市對燃料電池汽車有很高的積極性，但產業鏈很長，很多已經超出了傳統汽車產業鏈所覆蓋的范圍，基礎設施也不是單憑企業的力量可以建立的，而標準法規的完善和制訂，同樣是企業無能為力的。因此，需要政府與企業攜手制訂一個更加可行的整體方案，協調推進。

 

      雙路線梯級發展

 

       在氫能應用領域，目前，汽車行業已取得重大突破。借力新能源電動汽車產業多年發展經驗，氫燃料電池汽車逐步從樣車研發測試轉為商用示范投放，多款燃料電池客貨車上市投入實際運行，取得了寶貴的實際行駛環境下數據，為下一步穩步發展打下基礎。

 

       “積極發展節能與新能源汽車是必然的趨勢。”李毅中表示，我國2012年經科技部和工信部組織業界討論，確定了新能源汽車的技術路線，制定了節能新能源汽車的規劃。新能源汽車包括了純電動車、混合電力汽車以及燃料電池汽車，其中，燃料電池車適應用客車、貨車，在特定的應用場景更顯其優勢，如工藝制造、續航能力、充氣時間短、低溫起動性好等，可以成為新能源汽車“大家族”中的重要成員，有良好的發展前景。

 

       當前，汽車產業正再次成為主要國家產業競爭的焦點。對于儲能電池電動汽車和燃料電池兩種技術路徑，陳清泰表示，從中長期來說，兩條技術路線各有優勢，是互補的關系，在不同場景各有優劣，而不是簡單的替代關系；從技術成熟度、產業化發展基礎設施來看，兩者處于不同階段，儲能電池電動汽車的產業鏈已趨于成熟，基礎設施基本形成，生產成本開始接近市場可接受的程度，總體上進入了大規模產業化發展的階段，而燃料電池汽車則開始進入示范生產和應用階段，產業鏈薄弱環節生產成本較高，基礎設施也在建設，距離大規模產業化發展還有一段距離。

 

       “從已知的全球主要國家和主要汽車公司的戰略布局來看，2030年之前，乘用車發展主體仍然是儲能電池汽車，”陳清泰表示，到2030年，大公司儲能電池汽車平臺的產能將會達到百萬輛，甚至數百萬輛級，而燃料電池汽車則仍為數萬或數十萬。他強調，要正確引導有效資源的合理配置，實現梯級發展，防止顧此失彼。

 

       此外，陳清泰還建議，當前，應加大燃料電池及相關技術的研發，為后續的發力打下基礎，但產業化的力量則應聚焦在儲能電池技術路線，企業和政府要集中精力，增強儲能電池車企業的市場競爭力。

 

      打造自主產業鏈

 

       國際氫能委員會聯席秘書長金世勲表示，建立氫能、推動能源變革已經是一個非常緊急的任務，只有從思想和行動上統一起來，才能夠使氫能的部署達到新的一個層級。記者從會上了解到，根據世界氫能協會規劃的藍圖，到2050年，氣候變化將得到遏制，彼時，220萬輛使用氫能的自動駕駛出租車和客車將在世界各地忙碌，氫能將占全球終端能源消費的18%。

 

       伴隨產學研用緊密結合，借鑒國外先進技術經驗，我國氫能產業，特別是氫燃料電池產業技術水平提升顯著，上游原材料和關鍵部件技術不斷取得突破。擎動科技創始人朱威在談到行業瓶頸膜電極和催化劑時表示，幾年前與國外先進技術的差距至少10年，目前已經縮短不少。

 

       與此同時，一批龍頭企業發展迅速，廣聚人才和資本優勢，展開業內廣泛合作，產品性能得到較大提升。對比工信部新能源汽車推廣應用推薦車型目錄2018年第6批和2019年第8批燃料電池汽車性能，較短時間內，燃料電池及整車技術水平進步明顯。各個燃料電池系統及車企積極推進示范車輛實際運營，通過實際環境驗證車輛性能，積累了寶貴經驗。

 

       李連榮告訴記者，建立自主可控的技術支撐至關重要。據了解，國家電投集團氫能科技發展有限公司已成功研制出百千瓦功率金屬雙極板氫燃料電池電堆，標志著國家電投已掌握催化劑、擴散層、膜電極、雙極板、裝堆、系統集成與控制等關鍵技術，實現了燃料電池關鍵原材料和核心零部件的國產化。

 

       在陳清泰看來，燃料電池的發展還需要在政府指導下，推動市場力量加強跨境合作，同時，鑒于國內車企已經進入了“大浪淘沙”的重構重組階段，政府應鼓勵和支持通過重組聯合，打造高水平大規模的電動化平臺和智能架構平臺，迎接全球化競爭的挑戰，還要鞏固和提高共享出行的能力和水平，“因為它不僅是未來電動汽車最大的單一買家，而且也是未來競爭的一個焦點。”