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2023年以來，中國新能源汽車和動力電池依然發展良好，但由于基數變大，新能源汽車增長速度已由2022年的90%以上，降至10月的30%左右，動力電池產能利用率也比2022年有明顯下降。因此業內專家普遍對于動力電池會不會產能過剩有所擔心。對此，筆者的看法是，問題確實存在，但沒有大家擔心的那么嚴重。

 

第一，目前產能沒有失控。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，截止到2022年年底，中國動力電池產能為1260Gwh。截止到2023年6月底，中國動力電池產能為1860Gwh。2022年中國動力電池產能利用率為51.6%，2023年有可能降至41%。考慮到儲能電池和出口電池增長速度大于新能源汽車增長速度，可以較快消化動力電池產能；再考慮到幾年內動力電池工藝路線不會有大的變化，已建產能不會形成浪費，所以可以說目前產能并沒有失控。

 

第二，動力電池不是最終產品，產能利用率較低是產業一般規律。由于目前動力電池產品尺寸規格型號較多，一條動力電池生產線一般只能對應一種新能源汽車產品。而整車和動力電池的匹配需要1.5～2年的時間開展匹配認證實驗，匹配完成后整車廠會要求動力電池生產工藝穩定，材料采購也不得隨意變化。整車型號與動力電池產線是相對固定的對應關系。建成的前兩年，對應的新能源汽車型號銷量在爬坡，該動力電池產線利用率只能處于低位；而后幾年新能源汽車銷售高峰過去，雖然產量下降，但動力電池產線仍需保留產能，產能利用率也是比較低的。所以動力電池綜合產能利用率在50%～60%是比較理想的狀況，明顯低于一般最終產品產能利用率的70%～80%。中國2022年動力電池產能利用率51.6%是正常狀況。目前，中國汽車動力電池產業創新聯盟正在提出電池規格尺寸歸一化的建議。如果電池規格尺寸能聚焦于常用幾種，全行業的產能利用率也會相應提高。

 

第三，控制動力電池產能增長過快，建議優先采取限制地方政府過度補貼的方法。當前中國動力電池產能增長較快的最主要因素，是地方政府給予高額補貼。去掉這個不正常因素，動力電池產能擴張速度會明顯下降。對此也有以下三點需要把握：一是對于動力電池建設給與政府補貼是世界通行的做法。美國和歐盟都對動力電池產能的建設有較高的補貼。同樣的情況還見之于半導體芯片的產能建設。二是中國地方政府過去幾年對于動力電池產能建設的高額補貼，對中國動力電池產業的高速發展起到了重要的推動作用，不宜全盤否定并追責。三是中國動力電池產業已經發展壯大，并且有產能過剩的可能，現在需要嚴格控制地方政府的高額補貼行為。

 

得益于全行業的努力和中國的體制優勢，中國新能源汽車和動力電池產業發展良好，并且取得階段性優勢。但我們對于有優勢的產業如何發展，還缺乏管理經驗，需要認真實踐和探索。

 

作者 董揚 中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長