1、鋰電積累深厚，動力電池龍頭地位穩固

1.1、消費鋰電積累深厚，動力電池應勢而起

消費鋰電奠定堅實基礎，動力電池巨頭企業誕生。寧德時代新能源科技有限公司 （CATL）成立于 2011 年，原為新能源科技集團（ATL）的動力電池分部，專注于 新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，致力于為全球新能源 應用提供一流解決方案。前身 ATL 在消費鋰電的技術積累為后續動力電池的研發 打下堅實的基礎。

2001 年，ATL 順利解決貝爾專利電池鼓包問題并成功量產；2002 年憑借低成本和高能量密度的優勢迅速開拓 3C 電子市場；2004 年開發出異形聚 合物鋰電池，為蘋果 MP3 供貨；2007 年成為蘋果手機四大供應商之一，并順利獲 得三星、華為等一線品牌訂單。

2008 年，國家借奧運東風集中展示 500 余輛新能 源汽車并于次年首次提出補貼政策，大力發展新能源汽車，ATL 順勢成立動力電 池事業部；2011 年國內新能源客車市場初具規模，政府將使用外資動力電池的產 品剔除出新能源汽車補貼目錄，ATL 動力電池部門剝離，公司正式成立。

政策利好，公司緊抓機遇借勢崛起。頂著前身 ATL 蘋果供應商的光環，2012 年公 司便成為華晨寶馬供應商，一舉打響品牌知名度。2015 年工信部發布《汽車動力 蓄電池行業規范條件》，即“白名單政策”，只有名單上的企業可為國內整車廠提 供動力電池，公司成為首批入選企業之一，所獲優待一直持續到 2019 年 6 月。2017 年補貼政策引入能量密度標準，補貼向高能量密度和低耗能技術傾斜，三元鋰電 借勢崛起，公司首次超越松下和比亞迪，榮登動力電池全球出貨量榜首；2018 年 在深交所創業板上市；2020 年成為特斯拉全球動力電池供應商；2021 年 5 月 31 日，公司當日收盤價達 434.10 元/股，一躍成為創業板首家萬億市值公司。

創始人實權控制，核心成員經驗豐富。據 wind 顯示，公司第一大股東為瑞庭投資， 持股比例為 24.43%，由創始人之一曾毓群持有瑞庭投資 55%的股權。公司核心高 管黃世霖和李平分別持有 11.20%和 4.81%的股權，三人累計持股達 40.44%。此外， 公司骨干成員曾為 ATL 效力，在此期間豐富的經驗為公司的后續發展提供了重要 保障。

垂直布局全產業鏈，力圖實現關鍵節點全覆蓋。礦廠資源方面，公司通過直接參 股或子公司參股境內外的鋰礦、鎳礦和鈷礦；鋰電材料方面，涉足正極前驅體、 硅碳負極、電解液等材料；動力電池方面，設立多家全資子公司，同時與上汽集 團、廣汽集團等一線車企成立合資公司；儲能業務方面，與科士達、國網綜合、 福建閩投、永福電力合資，在儲能 pack、電力工程等領域開展深度合作。

1.2、動力電池穩中有進，儲能材料相輔相成

公司傳統業務包括動力電池系統、儲能系統和鋰電池材料。動力電池系統包括電 芯、模組/電箱及電池包，產品以方形為主，應用領域涵蓋新能源乘用車、新能源 商用車以及其他新能源出行工具及非道路移動機械等；儲能系統產品包括電芯、 模組/電箱和電池柜等，可用于發電側、電網側和用電側儲能；鋰電池材料主要為 子公司廣東邦普通過回收或購買有價金屬合成的三元前驅體，用于生產三元鋰離 子電池正極材料。

1.3、三大業務協同發展，資本結構穩定高效

公司營收與歸母凈利潤同步高增。2017-2020 年，公司連續四年登頂全球動力電 池出貨量榜首，龍頭地位持續鞏固。2021 年前三季度公司實現營收 733.62 億元， 同比增長 132.7%，實現歸母凈利潤 77.51 億元，同比增長 130.9%，在低基數效應 和下游需求高增的雙重推動下，營收凈利增速雙創近五年同期新高。2021 年全年 公司預計實現凈利潤 140-165 億元，同比高增 181.38%-228.28%。

動力電池業務仍是營收貢獻主力軍，儲能業務有望成為新的增長引擎。2017-2020 年，公司動力電池業務收入占總營收的 80%以上，是公司營收的主要來源。隨著 新能源汽車滲透率的提高及公司新建產能的釋放，2021 上半年公司動力電池業務 營收達 304.51 億元，同比增長 125.9%，營收占比 69.1%。儲能方面，受益于全球 市場發電側與電網側儲能需求的增長，2021 上半年公司儲能業務收入達 46.93 億元，同比高增 727.36%，營收占比首次超過 10%，為公司整體營收提供重要增量。 此外，公司進一步加大在鋰電池材料回收及生產領域的投資建設力度，2021 上半 年鋰電材料收入達 49.86 億元，超過 2020 年度總和，營收占比 11.3%。

公司財務表現良好，多項指標領先同行。資本結構方面，2017-2021 年，公司處 于快速增長期，股權融資和債權融資成為其獲取發展資金的重要途徑，公司資產 負債率由 2017 年的 47%攀升至 2021 年的 68%，目前負債水平處于行業中上游。短 期償債方面，公司的流動比率長期高于行業內其他公司，2021 年前三季度應付票 據和應付賬款大幅上升導致流動比率下降。

營運能力方面，2017-2021 年，公司應收賬款周轉率持續上升且逐漸拉開與業內 其他公司的差距，2021 年前三季度公司應收賬款周轉率為 5.72 次，周轉天數降 至 47.17 天，產業鏈地位愈發強勢。隨著業務規模的快速擴張，公司的存貨周轉 率水平持續下降，目前處于行業中游。2021 年，由于上游原材料價格大幅上漲， 公司備貨量明顯增加，Q3 存貨達 349.61 億元，同比增長 164.37%，存貨周轉率降 至 2.21 次。

盈利能力方面，2017-2021 年，公司動力電池售價和成本均持續下降，但受原材 料價格波動等因素的影響，成本降幅不及售價降幅，動力電池毛利率持續下降。 但受益于客戶優勢、品牌優勢及規模效應、技術優勢帶來的成本競爭力，公司動 力電池毛利率仍高于同行業可比公司的毛利率均值。此外，公司期間費用管控卓 有成效，銷售凈利率維持在較高水平。

成長性方面，當前整個動力電池行業處在高速成長階段，各家公司的業務規模隨 訂單量的增加而增長。不論是從營收增速還是產能建設，公司均走在行業前列。 2020 年上半年，受到到疫情影響，公司營收凈利大幅下滑，2021 年前三季度，公 司新建產能釋放與下游需求增長幫助公司營收凈利強勢高增。

1.4、專業團隊穩步發展，股權激勵維持穩定

員工人數逐年增長，高層次人才隊伍建設加強。隨著公司業務規模擴張，員工數 量逐年上升，技術人員占比近 20%。截至 2021 年 6 月 30 日，公司擁有研發技術 人員 7878 名，其中，擁有博士學歷的 134 名、碩士學歷的 1524 名。此外，公司 擁有專業化、多元化、國際化的管理團隊，核心管理成員在動力電池領域積累了 深厚的專業知識和豐富的實踐經驗。在成熟穩定的管理團隊和群英薈萃的研發團 隊的共同助推下，公司研發技術水平持續提升，在動力電池市場上繼續保持領先 地位。

高頻次、廣覆蓋的股權激勵計劃綁定中層管理人員和核心技術骨干。自成立以來， 公司共發布 4 次股權激勵計劃，涉及約 1.39 萬人次，均為中層管理人員和核心技 術人員，主要標的物為限制性股票，每次授予價格約為授予時公司股價的一半。 隨著業務規模的擴大與股價的攀升，公司股權激勵計劃的覆蓋人數增多，而激勵總股數壓縮，稀釋了被激勵者的平均持股數。2021 年，公司采取股票期權和限制 性股票激勵形式，向 4254 名激勵對象授予 187.918 萬股限制性股票，其中首次 授予 4208 人，預留授予 46 人，授予價格為 306.04 元/股；同時向 348 名激勵對 象授予 239.259 萬份股票期權，其中首次授予 277 人，預留授予 71 人，行權價格 為 612.08 元/份。

2、新能源產業發展步入正軌，下游需求保持強勁

2.1、中國：政策驅動轉向產品驅動，市場規模保持高增速

國內新能源車補貼政策平穩過度，補貼力度逐漸減小，市場轉向用戶的產品需求 驅動。政府針對新能源汽車的補貼政策是新能源汽車加速發展的重要驅動之一， 而隨著補貼政策帶動的新能源汽車市場蓬勃發展，補貼政策逐漸退坡，市場由政 策驅動平穩轉向用戶的產品需求驅動。2010 年，為有效緩解能源和環境的壓力， 加快汽車產業轉型升級，國家發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的 通知》，有關個人的新能源汽車補貼政策就此拉開序幕。2013，適用城市名單從試 點的 5 個城市擴增至全國 88 個城市，新能源汽車產銷規模呈爆發式增長。2014 年 2 月，鑒于推廣工作進展順利，政策效果良好，國家財政部發布通知對新能源 汽車的補貼標準進行調整，2014 年在 2013 年標準基礎上退坡 5％，2015 年在 2013 年標準基礎上退坡 10％。2016 年起，補貼政策進入調整期，補貼邏輯由“面面俱 到”轉為“扶優扶強”，補貼門檻全面提高，補貼退坡加速。2017 年補貼政策引 入能量密度衡量指標，引導行業進行技術升級，2017-2018 年補貼標準在 2016 年 基礎上退坡 20％，2019 年補貼標準在 2018 年基礎上退坡 50%，原預計 2020 年底 退坡到位。然而，受疫情、經濟等因素的影響，2020 年財政部等四部委再次發文 延長補貼期限，平緩補貼退坡力度和節奏，2020-2022 年補貼標準分別在上一年 基礎上退坡 10%、20%、30%。具體到車型來看，國內主流車型的國補退坡金額在 2000-5400 元不等，以續航里程大于 400km 的車型為例，非公共純電動乘用車的 里程補貼標準從 2019 年的 2.5 萬元降至 2022 年的 1.26 萬元，降幅達 50%，補貼 政策退坡明顯。

以特斯拉 model 3 為例，2020 年交付的標準續航升級版（磷酸鐵鋰版本）續航里 程為 468 公里，里程補貼標準 22500 元，能量密度調整系數 0.9，車輛耗能調整 系數 1.1，實際補貼金額為 19800 元。2021 年，里程補貼標準退坡 20%，能量密 度與能耗調整系數不變，實際補貼金額為 15840 元；2022 年補貼繼續退坡 30%， 補貼金額降為 11088 元，國補退坡金額達 4752 元。受此影響，2021 年 11 月 24 日，Model 3 補貼后售價從 250900 元上漲 4752 元至 255652 元，2022 年 1 月 1 日再次上調 10000 元，當前補貼后起售價為 265652 元。

接力補貼政策，雙積分政策出臺。為了確保補貼政策退出之后，新能源汽車扶持力度不會斷檔，同時加快傳統燃油車的技術升級，2017 年 9 月工信部等五個部門 聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙 積分政策”，對乘用車企業設立油耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV）兩個考核 指標，鼓勵車企發展新能源技術的同時兼顧傳統燃油車的節能減排。CAFC=（達標 值-實際值）×年度生產/進口總量，NEV =達標值-實際值，當實際值低于達標值 時產生正積分，高于達標值時產生負積分。其中，CAFC 正積分只能自行結轉或轉 讓給關聯企業，不能用于 NEV 負積分的抵償，而 NEV 正積分則可以自由交易，可 抵償 NEV 負積分和 CAFC 負積分。最終核算時不同車型的積分相加結果必須為正， 若產生 CAFC 負積分，則需向其他正積分企業購買 CAFC 正積分或 NEV 正積分，若 產生 NEV 負積分，則只能向其他正積分企業購買 NEV 正積分。

雙積分政策調整優化，降耗節能與新能源技術并行發展。《積分辦法》的實施， 有力促進了行業技術創新和新能源汽車生產推廣。2019 年行業平均油耗實際值為 5.5 升/100 公里，較 2016 年下降 10%以上，傳統能源乘用車平均油耗年均降幅為 1.6%。但是，由于第一階段的“雙積分政策”對新能源汽車給予了過高的產量優 惠倍數且設置了較低的技術門檻，導致多數企業過分追求快速上馬的新能源汽車 項目以“反哺”燃油車，傳統燃油車能效并未得到有效提升，積分交易市場供大 于求。因此，2020 年 6 月，工信部等五個部門正式發布《關于修改〈乘用車企業 平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，即新版“雙積分政 策”，并于 2021 年 1 月 1 日起正式實施。主要變化包括：1）提高 2021-2023 年新 能源汽車積分的比例要求，分別為 14%、16%、18%；2）延續補貼政策“扶優扶強” 的邏輯，將能量密度與里程引入積分的計算公式，純電動乘用車車型積分=標準車 型積分 x 續航里程調整系數 x 能量密度調整系數 x 電耗調整系數；3）將企業傳統 能源乘用車平均燃料消耗量作為其新能源汽車積分向后結轉的先決條件；4）新增 低油耗乘用車在積分達標值核算時的優惠條款；5）將燃用醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠。新版“雙積分政策”發布 實施之后，積分市場供大于求的情況顯著改善，降耗節能與新能源技術有望真正 實現“兩條腿走路”。

中國新能源汽車市場規模不斷擴大，滲透率穩步上升，2022 年新能源汽車滲透率 將達 22%。得益于中國新能源補貼政策，中國新能源汽車滲透率不斷提高， 2018/2019/2020/2021 滲透率分別為 4.4%/5.0%/6.0%/15.6%，2021 年 12 月單月 滲透率達 20.6%，乘聯會預測 2022 年滲透率將達到 22%。2021 年全年新能源車銷 量達到 350 萬輛，同比增加 165%，其中乘用車 332 萬輛，同比增加 176%，12 月 單月新能源車銷量 53.1 萬輛，同比增加 114%，其中乘用車 49.8 萬輛，同比增加 121%。除政策之外，中國新能源汽車銷量和滲透率的不斷提高還得益于基礎設施 建設加快，新產品不斷優化迭代等多方面因素。

2021 年國內新能源乘用車銷量增幅穩定。A00 級車和 A 級車均有達峰增長，2 月 受春節假期影響環比下降，5 月份開始實現環比上漲，12 月份受新能源政策補貼 退坡影響出現搶裝，環比上漲幅度高達 25.5%。車型分布中，A00/A0/A/B 級車同 比增長 133%/239%/133%/188%,其中 A0 級車型的高增速主要是由前一年的較低銷 量導致，目前 A0 級車型銷量占比僅為 10.4%，預計后續會有更多 A0 級新車型覆 蓋這一細分市場。

國內新能源車型豐富、產品亮點突出，可滿足各場景需求。國內市場上不僅有當 下最熱的特斯拉 Model 3、Model Y,還有傳統汽車廠商的創新產品，如長城汽車 歐拉品牌，吉利汽車極氪等，其中，上汽通用五菱憑借其超高性價比快速放量， 成為國內最暢銷的新能源車型，比亞迪則是通過磷酸鐵鋰刀片電池等相關技術的 成功應用，將其一系列車型打造成熱門車型。而造車新勢力也依靠顛覆傳統汽車 的互聯網思維推出優質產品，理想、小鵬等新勢力品牌 2021 年下半年實現月銷破 萬的里程碑。從 A00 級車型到 C 級車型，從轎車到 SUV，國內市場上均有優秀的 車型供消費者選擇，中國新能源汽車產業蓬勃發展。（報告來源：未來智庫）

2.2、其他國家：政策驅動加緊，美國市場加速滲透

歐洲政策要求不斷加碼，綠色經濟呼聲強烈。2014 年，歐盟委員會提出到 2021 年，對于車企生產的乘用車，碳排放量需達到 95g／km，2017 年 11 月提出在 2021 年碳排放基礎上，2025 年 CO2排放量減少 15％，2030 年減少 30％的目標。2019 年，歐洲相繼出臺了《重型汽車二氧化碳排放標準》、《2019/631 文件》等，明確 指出汽車及貨車碳排放量的排放目標為 2025 年較 2021 年下降 15%，2030 年分別 下降 37.5%及 31%。2021 年 7 月 14 日，歐盟委員會公布了名為“Fit for 55”（“減 碳 55”）的一攬子氣候計劃，提出了包括新能源汽車基礎設施建設、汽車排放要 求加嚴等在內的 12 項更為積極的綠色減碳舉措，其中有關汽車排放的要求相比之 前的政策要求更為激進。為了加速向“零碳運輸”過渡，在“Fit for 55”計劃 中，歐盟制定了更為嚴格的汽車和貨車的碳排放標準，計劃到 2030 年，汽車和貨車的排放量較 2021 年將分別下降 55%和 50%，到 2035 年，汽車和貨車碳排放量較 2021 年下降 100%，僅銷售零排放汽車和貨車，具體時間可根據汽車公司的實際情 況考慮延遲至 2040 年。此外，歐盟各國如法國，英國，德國等也紛紛提出新的新 能源汽車支持政策或調整已有新能源補貼政策，延長補貼期限。

美國多舉措并行，補貼政策加大支持力度，新能源補貼金額上限由 7500 美元提 高至 1.25 萬美元。美國現行的補貼政策于 2009 年通過，2010 年開始實行。在聯 邦層面，根據電池容量的不同，補貼額度在 2500 美元-7500 美元，補貼形式為稅 收抵免，即消費者可在額度內抵扣當年應繳納的聯邦稅，在現行政策下銷量達到 20 萬輛將觸發的退坡機制。而根據最新通過的議案，美國有望將對新能源車的補 貼上限提至 1.25 萬美元。在眾議院通過的重建美好法案（Build Back Better Act） 中，補貼提升為 4000 美元（基礎金額）+3500 美元（2027 年前 40KWh 以上，2027 年后 50KWh）+4500 美元（美國工會單位生產的車企，不包括特斯拉、大眾及進口） +500 美元（零部件 50%美國化且電池本土生產），同時提案取消了 20 萬輛的補貼 上限限制。2021 年 11 月 16 日，美國總統拜登簽署 1.2 萬億美元基建計劃，其中 75 億美元用于包括充電站在內的電動車基礎建設。

排放標準收緊，車企面臨更迫切的電動化轉型需求。2021 年 12 月 21 日美國環保 署（Environmental Protection Agency）署長 Michael Regan 簽署碳排放政策的 最終版，汽車行業 CO2 排放標準較之前不同版本的標準緊縮趨勢明顯。與提案版 本比較，落地版 2025-2026 年標準分別降至 179 g/mile、161 g/mile，差值為 3 g/mile、12 g/mile。根據EPA此前公布的數據，2020年整體汽車排放為245 g/mile， 其中乘用車平均排放為 195 g/mile，輕卡為 279 g/mile。同時美國 CAFE 標準大 幅收緊，奧巴馬政府期間 NHTSA 將 CAFE 標準提升速度定為每年 5%，2020 年在特 朗普的壓力下，提升速度修改為每年 1.5%，拜登上臺后迅速提出計劃廢除之前的 修改，計劃將目標大幅提升至 8%，目前政策尚在審議中。

全球新能源車產品矩陣逐漸豐富，新車型推出更具針對性，助推區域新能源車市 場發展。以美國為例，2021 年新能源車銷量 62.7 萬輛，其中特斯拉市占率超五 成，相比燃油車市場，由于美國新能源市場產品相對單薄，新能源車市場份額分 布明顯偏移。據此，針對美國市場特點，各大公司紛紛推出有吸引力的產品，如 福特的 F-150 lightning 純電動皮卡，美國造車新勢力 Rivian 的純電動皮卡 R1T 和 SUV 車型 R1S 等，2022 年各廠商將給消費者帶來更全面豐富的新能源車選擇。

政策驅動與環保觀念普及推動歐美新能源汽車市場加速放量。2021 年歐洲新能源 汽車銷量達 220.4 萬輛，同比增長 73.1%，滲透率達到 13.5%，較 2020 年的 7.7% 增加 5.8pct，預計 2022 年歐洲新能源汽車銷量 279 萬輛，同比增長 26.6%。美國 市場 2021 年銷量達 62.7 萬輛，同比增長 93.4%，滲透率為 4.1%，考慮 2021 年美 國市場滲透率較低且 2022 年新車型加速投放的情況，預計 2022 年美國新能源汽 車銷量達到 150 萬輛，同比高增 139.4%。

相比歐洲市場和美國市場，中國市場新能源滲透率增速更快。在不考慮汽車整體 銷量波動的情況下，乘聯會預測 2022 年中國新能源汽車預期銷量同比增長 41%。 這一方面是受益于補貼政策，一方面也得益于國內包括造車新勢力在內的公司不 斷推出優秀的車型，而公司依靠與國內汽車公司的強合作關系，裝機量和全球市 占率也隨之快速上漲。

2.3、全球汽車電動化變局加速，新能源車銷量保持高增長

隨著電動化的不斷變革，全球傳統汽車公司對新能源汽車的投入力度也逐漸提 速。2016 年之前，各大汽車公司對電動化的布局快慢不一，即使是布局較早的大 眾，寶馬等公司，也只是推出了少量車型，然而隨著新能源汽車整體市場的不斷 向好，各公司紛紛加速推進電動化進程。大眾汽車公司在 2018 年提出了“Electric for All”等全新戰略，相比 2016 年的“Together-Strategy 2025”戰略，對電 動化的變革更加堅決；寶馬、奔馳、福特等汽車公司從 2020 年開始推出新能源車 型的速度也在不斷加快；而本田則提出了未來 5 年在中國推出 10 款純電動車型， 到 2040 年拋棄燃油車的戰略目標；上汽、北汽、吉利、長城等國內汽車公司對電 動化的轉型則更加迅速，2018 年開始便陸續推出多種有高產品力的純電動車型和 插電式混合動力車型。顯然各大汽車公司對電動化戰略已堅定步伐，未來會有更 多優秀車型投放市場。

3、龍頭地位穩固，電池業務版圖不斷擴張

3.1、全球動力電池裝機量保持高增速，動力電池業務成長性確定

伴隨國內新能源汽車迎來爆發式增長，2021 年國內動力電池裝機量同比增長 142.9%。2021 年隨著新能源汽車市場的全面爆發，國內動力電池裝車量實現翻倍 增長，全年裝機 154.5GWh，同比高增 142.9%。

磷酸鐵鋰裝機量實現反超，全年裝機占比持續走高。2021 年，上游原材料價格上 漲導致成本占優的磷酸鐵鋰受到更多公司的青睞，全年磷酸鐵鋰實現裝機 79.8GWh，占比 51.7%，同比增長 227.4%，三元鋰實現裝機 74.3GWh，占比 48.1%， 同比增長 91.3%。2022 年，伴隨新能源車高增速，動力電池需求也高速增長，預 計 2022 年國內動力電池需求量超過 250GWh，而磷酸鐵鋰相比三元鋰的低成本優 勢有望助推磷酸鐵鋰占比短期內進一步提高，長期來看，高鎳三元體系有望借助 大圓柱電芯優勢發力，兩種化學體系依然有穩定的應用場景。

頭部聚集效應維持高位，頭部公司市占率穩定，二線廠商競爭激烈。2020/2021 年國內動力電池裝機量 CR3 為 63.4%/67.3%，CR5 為 84%/84.5%，CR10 為 93.2%/92.8%，頭部聚集效應明顯,公司與比亞迪市占率穩中有升。而除頭部兩家 廠商以外，其他廠商的出貨量排名波動明顯，其中，中航鋰電依靠 2021 年對廣汽 的供貨將 2021 年的排名穩定在 3~4 名，蜂巢能源則依靠對長城汽車的穩定供貨， 從 2021 年 7 月開始，排名穩定在前 7 名。整體來看，3-10 名排名波動仍舊頻繁， 二線廠商競爭依然激烈。

公司龍頭地位穩固，國內裝機量占比超五成。2021 年公司國內裝機量 80.5GWh， 同比增長 153.3%，國內市占率達 52.1%，較 2018 年的 41.3%新增近十個百分點， 連續 5 年國內市占率第一，且連續三年市占率超過 50%，龍頭地位穩固。

全球市場維持高增速，公司抓住國內市場發展機遇，全球裝機量連續 5 年排名全 球第一。2020 年，公司在全球裝機量僅略勝 LG 一籌，全年累計有 6 個月出貨量 排名第一，但從 2021 年開始，國內新能源市場的高增速一舉奠定了公司裝機量的 龍頭地位。2021 年，全球裝機量達 296.8GWh，同比增長 107.8%，公司全球裝機 量達 96.7GWh，同比高增 167.1%，市占率 32.6%，較 2020 年的 24.7%提高 7.9pct。

全球市場公司市占率持續走高，2021 年拉開與第二名差距。全球裝機量競爭激烈， 公司與 LG 在 2020 和 2021 年連續兩年排名前兩位，裝機量 CR2 占比從 47.5%增加 至 52.9%，頭部公司占比進一步集中。2021 年日韓系公司動力電池裝機市占率下 降趨勢明顯，LGES/松下/三星 SDI 分別下降 2.5pct/5.9pct/1.1pct，僅 SKI 實現 0.4pct 微增。而公司 2021 全球市占率從 24.7%提高 7.9pct 至 32.6%。國內新能 源市場的高速發展為公司提供了足夠大的增長空間，而公司堅定的產品選擇，快 速的研發進展，也為公司業務快速上量提供了堅實基礎。

3.2、產能規模快速擴張，生產基地布局全國

生產基地布局全國，產能釋放加速落地。為了適應國內以及全球市場對電池需求 的高速增長，公司加速布局全國的生產基地，在不同區域進行布局，輻射全國主 要汽車生產基地。寧德本部作為公司總部，產能建設有條不紊。由本部開始，開 拓產能至湖西，后又擴建湖西產能，新建車里灣基地和福鼎基地，又在廈門新建 基地，全部建成后福建產能可達 193GWh，由于產線建設最早，寧德基地并無明顯 的區域客戶區分。江蘇溧陽基地分四期，產能規劃 74GWh，主要供貨造車新勢力 蔚來，理想，小鵬，以及長城，戴姆勒，沃爾沃等。四川宜賓基地共分十期建設， 規劃產能 180GWh。另外還有青海西寧，廣東肇慶，江西宜春，貴州貴安等基地在 建設中。合資工廠方面，公司分別與上汽，廣汽，一汽，東風，吉利等公司成立 了合資公司，進行生產基地的建設，合資工廠產能規劃 112GWh。海外主要為德國 圖林根基地，2022 年產能 14GWh，2026 年計劃建成產能 100GWh。

公司產能加速落地，有效搶占動力電池增量市場，二線廠商加速產能建設，但難 對市場起到較大影響。公司 2022 年加快規劃產能建設，公司公告顯示，公司新增 規劃宜春生產基地（2021 年 9 月）、貴州貴安新區生產基地（2021 年 11 月）、廈 門生產基地（2021 年 11 月）、宜賓制造基地七至十期項目（2021 年 12 月）等電 池產能建設項目，積極進行擴產。國內其他電池供應商中，比亞迪汽車使用電池 全部采用自供，僅有小部分產能供給了一汽，東風等汽車公司，比亞迪汽車 2022 年 1 月新能源銷量達到 91736 輛，同比增長 309%，依靠王朝家族和 2022 年計劃 發布多款車型的海洋系列，全年銷量有望繼續實現高增速，超九成電池需要自供 的局面不會得到改善。其他廠商中，在 2022 年的建成產能有限，而產品在產能建 設過程中需供樣件給整車廠進行測試驗證，從測試樣件到真正量產裝車，通常還 需要一年到兩年的時間，所以 2022 年可以實際形成有效產能供應的產品在 2021 年應該就已經完成在汽車中的搭載測試驗證，而從市場實際情況來看，國內頭部 整車廠與公司的合作項目，供貨需求等依然緊密，2022 年新增動力電池需求中， 公司有望在原有過半市占率的情況下，繼續向上沖擊。

3.3、加速全球客戶合作，與一線汽車公司合作多元

公司與國內一線車企合資建廠，深度綁定造車新勢力，同時切入海外主機廠的供 應鏈，形成優質多元的客戶結構。2016 年起，寧德時代陸續與北京汽車、長安汽 車、長城汽車等國內整車廠簽訂戰略合作協議，保持長期深入的合作伙伴關系。 2017 年起，先后與上汽集團、東風汽車、廣汽集團、吉利汽車和一汽集團共同出 資設立合資公司共 7 家，直接供應對應整車廠，增加與穩定公司的市場份額與地 位。2018 年，以“蔚小理”為代表的國內造車新勢力開始交付，公司作為配套車 型最多的主流動力電池廠商，順利成為這三家整車廠的主力供應商。其中，2021 年蔚來汽車和理想汽車由寧德時代獨供，對小鵬汽車的供應占比超 80%，隨著產 銷量的大幅提升，2022 年預計公司對蔚來，小鵬，理想均可實現翻倍供應。海外 客戶方面，2012 年，公司成為華晨寶馬首款 EV“之諾 1E”的動力電池供應商， 打響了進軍國際市場的第一槍，2018 年獲得寶馬集團、戴姆勒、現代起亞等多家 海外主機廠的定點信，境外業務取得實質性進展，2020 年公司與特斯拉簽署動力 電池框架協議，2021 年特斯拉超越蔚來成為公司第一大客戶，而公司也正式取代 LGES，成為特斯拉第一大動力電池供應商。隨著配套車型的陸續上市與放量，公 司的全球化布局將更進一步。

公司與全球汽車公司深度合作，在全球汽車公司中的供應份額逐漸提升。公司通 過德國圖林根基地，積極拓展歐洲客戶，通過特斯拉上海超級工廠，也可以實現 配套裝車后出口到歐洲及美國。隨著特斯拉上海工廠產能爬坡，在滿足國內市場 需求的前提下，能夠有更多的車輛通過出口供應海外市場。而在美國的業務拓展 公司也在積極進行。

3.4、上游合作布局全面，新業務探索布局不斷

廣泛布局上游關鍵原材料，下游業務版圖持續擴張。為保障行業關鍵資源的供應， 降低采購成本，公司圍繞鋰電池，采用戰略合作、投資入股、簽署長協訂單等措 施與上游企業形成緊密聯系，合作廠商涵蓋鋰礦、鎳礦、鈷礦等礦產資源開發商， 正極材料、負極材料、隔膜、電解液等鋰電材料的生產商和定制化設備的供應商， 規劃形成以公司為核心的供應鏈體系。中下游除了主營的動力電池和儲能電池業 務之外，公司在新能源汽車相關的芯片、自動駕駛、底盤電控等領域均有布局。 此外，公司正式進軍換電市場，力圖構建基于“車電分離”的電池租購和電池回 收等新商業模式，業務向產業鏈下游進一步延伸，逐步覆蓋電池產業高中低端的 各種應用場景。（報告來源：未來智庫）

3.5、儲能業務快速增長，成為公司新增長極

風光發電量持續提升，多項政策加強新型儲能推廣應用。受益于政策推動和硬成 本的下降，國內可再生能源的發電量和滲透率逐步提升，2021 年光伏發電量和風 力發電量分別為 1836.6 億千瓦時和 5667 億千瓦時，同比增長 29.2%和 36.7%，合 計占比從 2017 年的 5.33%提升至 2021 年 9.29%。由于風光發電存在固有的間歇性 和波動性，其規模化發展勢必要求儲能行業對應發展以平抑供需矛盾。2021 年 5 月，國家能源局發布《關于 2021 年風電、光伏發電開發建設有關事項的通知》， 指出配套儲能設施為風電、光伏發電項目市場化并網條件之一；同月，國家發改 委印發《關于“十四五”時期深化價格機制改革行動方案的通知》，指出要深入推 進能源價格改革，完善風電、光伏發電、抽水蓄能價格形成機制，建立新型儲能 價格機制。

儲能裝機規模穩步增長，電化學儲能發展全面提速。截至 2021 年 9 月，全球已投 運儲能項目累計裝機規模為 193.2GW，同比增長 3.8%，其中電化學儲能占比 8.5%, 較上年新增 1.6pct，累計裝機規模 16.35GW，同比增長 50%。中國已投運儲能項 目累計裝機規模為 36GW，占全球 18.6%，同比增長 8.8%，其中，電化學儲能占比 10.1%，較上年新增 2.1pct，累計裝機規模 3.64GW，同比增長 62%。在“碳中和” 目標的指引下，各國紛紛出臺相關政策支持新型儲能發展，電化學儲能市場的增 長趨勢有望長期延續，CNESA 預計 2025 年全球電化學儲能累計裝機規模將達 122.7GW，2022-2025 年復合增速為 59.2%。2021 年 7 月，國家發改委、國家能源 局聯合發布《關于加快推動新型儲能發展的指導意見》，明確提出到 2025 年實現 累計裝機 30GW 的發展目標，預計 2025 年國內電化學儲能累計裝機規模將達 41.39GW，2022-2025 年復合增速為 54.95%。伴隨儲能市場規模化發展元年的到來， 公司儲能業務迎來爆發式增長，2021 年上半年實現營收 46.93 億元，同比增長 727.4%，預計 2021 年公司儲能電池出貨量達 17GWh，同比增長 611%。

公司切入特斯拉供應體系，積極拓展海外儲能客戶。特斯拉三大儲能產品 Powerwall、Powerpack、Megapack 適用不同領域的儲能市場，打造多元應用場景。 Powerwall 定位家庭儲能產品，二代能量容量 13.5kWh，可與 Solar Panel 和 Solar Roof 無縫集成，形成“存儲-充放”的有機循環。2020 年特斯拉在美國家庭儲能 市場占有率超 50%，截至 2021 年 11 月，Powerwall 全球累計安裝量超 25 萬套， 較 2020 年 5 月新增 15 萬套。Powerpack 聚焦工商業及小型公共事業儲能，每個 Powerpack 包含 16 個獨立的電池艙，能量容量 210KWh，可根據場所的空間、電 力和能源需求進行擴展，為商業消費者和能源供應商提供更好的電網控制、效率 和可靠性。3MWh 巨型電網級儲能設備 Megapack 專為公共事業和大型商業客戶設 計，串聯多組 Megapack 可形成 1GWh 的超大儲能廠。2020 年以來，特斯拉已在全 球范圍內拿下多個 Megapack 訂單，2022 年底前的產能已全部售完。2021 年，特 斯拉儲能裝機量達3.99GWh，同比增長32.1%，光伏裝機量達35MW，同比增長68.3%， 光儲業務規模持續擴大。而公司繼向特斯拉汽車供應動力鋰電池后，也將在儲能 領域與特斯拉開展供貨合作。

產品性能不斷提升的同時，規模相應帶來的成本優勢愈發顯現。儲能產品主要關 注的性能包括放電深度 DOD(Depth of Discharge)，循環壽命 Cycle Life，質保 年限，而公司用在儲能電柜中的磷酸鐵鋰電芯的循環壽命已經達到 8000~12000 次，且更長使用壽命的電芯也在研發中，而當前行業平均水平在 6000 次左右，公 司產品性能優勢明顯。公司儲能產品所用磷酸鐵鋰電芯與商用車所用電芯為相同 產品，故而產品無需定制，產品成熟且產能規模大，具有規模效應優勢。預計公 司 2022 年儲能業務出貨可達 50GWh，相比 2020 年的 17GWh 增加 33GWh，并且依靠 海外儲能項目，尤其是海外發電側的項目的出貨，保持 36%以上毛利率，儲能業 務毛利率邊際穩定，依靠量的提升帶動業務收入繼續高速增長。

4、創新技術推陳出新，新業務提前布局

4.1、電池技術研發不斷創新，CTP 技術助力集成效率提升

公司技術創新加大投入，專利數量持續增加。公司現有效及在審中國專利 4542 項。從 2012 年以來，專利公開數量呈現總體增長態勢且 2018 年以來公開的專利 數量為每年 850 項以上。公司專利布局全面，電池系統，包括模組，BMS，熱管理， 熱安全，以及電芯四大材料，電芯設計，測試，設備等領域均有涉及。同時，公 司布局固態電池、鈉離子電池等前沿技術。

電池集成領域不斷創新，CTP 技術不斷迭代，集成效率不斷提高。公司率先將電 池包 CTP 技術推向市場，通過簡化模組結構，使得電池包體積利用率提高 20%~30%， 理論上零部件數量可以減少 40%，生產效率提升 50%。公司也在不斷對 CTP 技術進 行改進優化，從最早的 CTP-0，到現在的 CTP-S 方案，集成效率進一步提高，零 件數量進一步減少 10%。公司也在布局 CTC 技術，利用一體化線控地盤等方式的 布局，有望完成 CTC 技術的拓展。

4.2、鈉離子電池作為公司低成本技術路線重要組成部分，應用場景多 元

公司第一代鈉離子電池發布，計劃 2023 年實現產業化，第二代電池能量密度望 再提升。公司于 2021 年 7 月發布第一代鈉離子電池，其電芯單體能量密度達到 160Wh/kg，為目前全球最高水平；在常溫下充電 15 分鐘，電量可達 80%；在零下 20°C 低溫的環境下放電保持率 90%以上，系統集成效率 80%以上，且鈉離子電池 熱穩定性優異。公司已布局無負極金屬電池專利，無需設置負極活性材料，僅通 過設置負極集流體并在其表面設導電涂層來保證鈉金屬的沉積均勻性及充放電過 程的可逆性，從而提高電池的能量密度。該項專利包括相關技術的材料設計與關 鍵工藝，未來將應用于包括鈉離子電池在內的產品量產。在公司材料體系創新成 果的加持下，下一代鈉離子電池能量密度將有望突破 200Wh/kg。循環壽命方面， 鈉電池的理論循環可達到 10000 次，現階段在 3000-6000 次左右，基本相當于磷 酸鐵鋰電池的一半。

公司對正極材料主要研發方向為普魯士化合物，能量密度高，成本優勢明確。鈉 離子電池主要的正極材料包括層狀過渡金屬氧化物、聚陰離子化合物、普魯士藍 類似物，公司主要研發方向為普魯士藍類的材料，能量密度高，結構穩定，但需 要對規模生產中的技術難題進行研發攻堅。

鈉離子電池的主要優勢在于成本以及原材料選擇，純堿供應充足價格低廉，負極 集流體可直接使用鋁箔。鈉離子電池原材料純堿價格為 2500-3500 元/噸，而鋰離 子電池正極原材料碳酸鋰價格在 2022 年 2 月已經上漲到 40 萬元/噸，鈉離子原材 料價格優勢明顯且資源儲量豐富。負極集流體 8 微米銅箔/6 微米銅箔 2021 年均 價分別為 10.26 萬元/11.80 萬元，而電解鋁原材料為 1.96 萬元/噸，12 微米鋁箔 /10 微米鋁箔 2021 平均加工費分別為 1.63 萬元/噸和 1.90 萬元/噸。

AB 電池系統解決方案助力突破能量密度瓶頸。公司開發出鈉離子電池與鋰離子電 池混合集成共用的解決方案，將兩種電池按一定的比例和排列進行混搭、串聯、 并聯、集成，通過 BMS 的精準算法進行不同電池體系的均衡控制，這樣可以實現 取長補短，既彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短板，也發揮出其高功率、 低溫性能的優勢，為其進入高端電池領域創造有利條件。

短期內鈉離子電池成本優勢需要規模化和產業化后方能達到預期優勢，在特定應 用場景下可率先普及。鈉離子電池在推廣期的成本為 0.5-0.7 元/Wh，發展期 0.3-0.5 元/Wh，爆發期將降低到 0.3 元/Wh 以下，公司有望依靠自身規模優勢快 速推廣鈉離子電池的應用。預計鈉離子電池會先在儲能和兩輪電動車等對能量密 度敏感度低的領域推廣應用。從另一個方面來說，鈉離子電池的應用在多元場景 下，能夠一定程度緩解電池對鋰資源的依賴。公司規劃 2023 年鈉離子電池實現產 業化，預計 2024 年開始能夠真正有成熟穩定的產量供應。

4.3、磷酸錳鐵鋰蓄勢待發

磷酸錳鐵鋰材料日趨成熟，大規模應用蓄勢待發。磷酸錳鐵鋰和磷酸鐵鋰一樣， 都是橄欖石結構，錳鐵鋰同時具備磷酸錳鋰和磷酸鐵鋰的優勢，同時能夠彌補這 兩種材料的相對短板。磷酸錳鋰電壓高，但電導率低內阻大，結構相對不穩定， 磷酸鐵鋰性質穩定成本低，但能量密度上限低，低溫性能差，磷酸錳鐵鋰可綜合 兩者的優勢，與磷酸鐵鋰相比，電壓上限可以從 3.7V 提升到 4.1V，能量密度理 論上可做到 20%提升。

材料和工藝不斷優化，助力磷酸錳鐵鋰接近量產。磷酸錳鐵鋰中，鐵錳材料比例、 材料分布均勻性、材料顆粒度一致性等材料和工藝參數，均會給錳鐵鋰的性能造 成影響，為了達到理想的能量密度提升幅度，對加工工藝要求更高，局部區域的 錳富集也會影響充放電倍率等，液相法能夠達到材料好的顆粒度和混合一致性， 能夠幫助錳鐵鋰達到理想的性能，對材料的配比，增加的過渡金屬的研究也幫助 材料愈發接近量產要求。

磷酸錳鐵鋰通過提高電壓平臺提升能量密度，經濟性與性能均有所提升。電壓平 臺從 3.7V 提升到 4.1V，可以實現能量密度的提升。雖然在原材料中增加了錳元 素，液相法相比固相法成本略高，但每 Wh 成本可降低。現有的磷酸鐵鋰，中鎳三元和高鎳三元的供貨體系下，磷酸錳鐵鋰有望可以做到覆蓋 500km 續航里程的電 動車，與中鎳三元相當，后續有望對中鎳三元體系實現替代。公司也將磷酸錳鐵 鋰體系為基礎的新一代體系作為公司三大材料發展路演之一的低成本路線的重要 一項。

4.4、換電業務重磅推出，新模式帶來新機遇，形成更強用戶粘性

公司布局換電新業務，開拓車電分離新市場。2022 年 1 月 18 日，公司的全資子 公司時代電服在線上舉行首場發布會，推出換電服務品牌 EVOGO 及組合換電整體 解決方案，由換電塊、換電站、APP 三大產品共同構成。巧克力換電塊采用公司 最新的 CTP 技術，重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L，單 塊電池續航達到 200 公里，用戶可以根據里程需求選擇塊數，而換電站具備了占 地小、流通快、容量大、全氣候的特點。結合 APP 的使用，用戶有望真正實現一 電多車的車型選擇自由，按需租電的用電自由和可充可換的補電自由。

換電模式的發展與相關產業政策推動息息相關。在新能源汽車市場快速擴張的背 景下，換電模式憑借其在電池統一管理、梯次利用、可再生利用等領域的發展潛 力進入大眾視野；而在“后補貼時代”，市場又亟需降低整車成本，于是換電模式 所支持的裸車售賣、電池租賃等商業模式成為市場熱點。一系列旨在推廣車電分 離的宏觀政策的出臺以及主管部門對車電分離法規、電池標準等實際問題的響應， 標志著我國新能源汽車換電模式從“充電為主、換電為輔”切換到“充換電并行 發展”。現有政策強調充電與換電都是新能源汽車補充能量的方式，二者互補而不 對立；以市場為導向，通過支持配套基礎設施建設助力完善充換電技術標準和管 理制度。我們預期未來將會有更多城市出臺更多政策細則，助力換電模式進一步 推廣。

電站端：新能源汽車充電設施建設相對滯后，為換電模式帶來機遇。2021 年我國 新能源汽車產銷分別完成 354.5 萬輛和 352.1 萬輛，新能源汽車保有量為 784 萬 輛，市場占有率達到 13.4%。與此同時，充電樁、充電站等基礎設施的建設數量 遠遠低于新能源汽車保有量，難以滿足用戶充電需求。新能源汽車市場已經從政 策驅動轉向市場拉動的新發展階段，然而補能基礎設施仍是重要的限制因素，這 為換電模式打開廣闊市場空間。

電網端：換電模式通過削峰填谷降低用電成本，具備儲能功能以緩解電網壓力。 換電站出于成本控制原因，需要有序調整充電時間和充電狀態，在夜晚可利用波 谷用電時間以較低的電價為電池充電蓄能，有效減小電網用電負荷、緩解城市用 電壓力。由于換電系統由一組電池構成，其本身具備儲能能力，除了從電網獲取 電力之外，也可以將電力注入電網，平滑凈每日電力需求曲線，向整個電力系統 提供調頻、負載跟蹤等服務。

換電業務戰略意義重大，與動力電池業務形成相互助力。換電站業務的推廣，不 僅僅是業務的拓展，使用公司換電平臺的車型，與公司的動力電池設計需要進行 設計匹配，換電業務有機會給動力電池業務帶來更強的用戶粘性。

精選報告來源：【未來智庫】。