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       繼財(cái)報(bào)不及預(yù)期之后，寧德時(shí)代的裝機(jī)市占率也罕見跌破40%，比亞迪趁勢(shì)接近，海外市場(chǎng)中，LG新能源也不遑多讓。

 

       馬太效應(yīng)的弱化是動(dòng)力電池市場(chǎng)當(dāng)前面臨的格局，除了第一梯隊(duì)的爭(zhēng)奪你來我往，身后的一眾電池廠也羽翼豐滿，增資擴(kuò)產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)姻，不亦樂乎。

 

       合圍寧德時(shí)代正當(dāng)時(shí)。

 

 

       寧德時(shí)代的一紙?jiān)V狀將動(dòng)力電池領(lǐng)域的“內(nèi)卷”搬上了臺(tái)面。

 

       根據(jù)近期消息顯示，寧德時(shí)代對(duì)外確認(rèn)，已向法院申請(qǐng)?zhí)嵘龑＠�侵�?quán)訴訟中向中創(chuàng)新航的索賠金額。寧德時(shí)代此前索賠1.85億元，現(xiàn)在索賠5.18億元。

 

       索賠額提升近3倍究竟為何？不妨看一下二者的業(yè)績(jī)變化及市占率變化。

 

       2021年寧德時(shí)代營(yíng)業(yè)收入為1303.56億元，增長(zhǎng)率達(dá)到159.06％；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為159.31億元，增長(zhǎng)率達(dá)到185.34％；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為134.42億元，增長(zhǎng)率達(dá)215.20％。

 

       反觀中創(chuàng)新航，根據(jù)其招股說明書顯示，公司總收入由2019年的17.34億元增至2021年的68.17億元，復(fù)合年增長(zhǎng)率為98.3%；同期中創(chuàng)新航分別虧損1.56億元、虧損0.18億元、盈利1.12億元。

 

       可以說，2021年，二者都收獲了優(yōu)異表現(xiàn)。然而來到2022年，二者的走勢(shì)出現(xiàn)了變化。這或許也是間隙進(jìn)一步擴(kuò)大的根源所在。

 

       根據(jù)寧德時(shí)代披露2022年一季報(bào)顯示，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收486.78億元，同比增長(zhǎng)153.97%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)14.93億元，同比下降23.62%；實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤(rùn)9.77億元，同比下降41.57%。寧德時(shí)代上演了“業(yè)績(jī)暴雷”。

 

       不僅如此，來到4月份，寧德時(shí)代的裝機(jī)市占率出現(xiàn)了大幅下滑。盡管今年1-4月國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量排行榜中，寧德時(shí)代以30.59GWh的裝車量繼續(xù)占據(jù)榜首，市占率達(dá)到47.39%。比亞迪、中創(chuàng)新航跟隨其后，裝車量分別為14.68GWh、5.09GWh，市占率分別為22.75%及7.89%；但是單看4月份的數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代的市占率驟降至38.28%，僅僅領(lǐng)先比亞迪6.1個(gè)百分點(diǎn)。而中創(chuàng)新航則收獲了6.79%的市占率。全球市場(chǎng)中，中創(chuàng)新航一季度的全球動(dòng)力電池裝車量達(dá)到4.2GWh，同比增長(zhǎng)208.7%；市場(chǎng)占有率從去年同期的2.8%提升至4.4%。

 

       一面是業(yè)績(jī)受累，裝機(jī)量驟減，另一邊卻是排隊(duì)IPO，國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)雙豐收。矛盾進(jìn)一步加劇自然成為情理之中的事情。

 

       為何相同的市場(chǎng)下，二者演繹了大相徑庭的經(jīng)營(yíng)表現(xiàn)？車企的心思變化顯然左右了動(dòng)力電池市場(chǎng)的格局之變。狡兔三窟，沒有車企愿意在新能源賽道將動(dòng)力電池如此重要的核心供應(yīng)全心全意押注在一家企業(yè)身上。曾與寧德時(shí)代“紅臉”的廣汽埃安，近年來的發(fā)展風(fēng)生水起，而廣汽埃安的動(dòng)力電池供應(yīng)主要就是依靠中創(chuàng)新航。車企的下場(chǎng)聯(lián)姻無疑成為攪局動(dòng)力電池的“始作俑者”。

 

       除此之外，與廣汽埃安+中創(chuàng)新航類似的組合還有國(guó)軒高科+大眾、孚能科技+奔馳等等。新能源汽車的增長(zhǎng)仍然高速，但車企的戒心卻令寧德時(shí)代的原有市場(chǎng)空間日漸增加。

 

       數(shù)據(jù)顯示，國(guó)軒高科2021年配套新能源汽車共36.9萬輛，Top10客戶分別是上汽通用五菱、江淮汽車、零跑、奇瑞、長(zhǎng)安、楓盛、北汽、瑞馳、吉利、安凱，前十企業(yè)配套占比約達(dá)到90%�？梢钥吹�，憑借大眾以外的客戶，國(guó)軒高科就已經(jīng)在2021年實(shí)現(xiàn)了不俗的成績(jī)，來到2022年3月，國(guó)軒高科在二級(jí)市場(chǎng)互動(dòng)平臺(tái)曾表示，“公司已取得大眾正式量產(chǎn)定點(diǎn)，相關(guān)產(chǎn)品將用于客戶最大的新能源平臺(tái)，公司相關(guān)部門正在全力推進(jìn)，力爭(zhēng)盡快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。”

 

       聯(lián)想到去年7月，國(guó)軒高科與大眾簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在合肥新站區(qū)建設(shè)大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯項(xiàng)目，項(xiàng)目總產(chǎn)能50GWh，一期20GWh將于2023年中前正式投產(chǎn)。不難預(yù)計(jì)，大眾安徽大概率將成為國(guó)軒高科的主要陣地。大眾集團(tuán)曾承諾授予大眾安徽4-5個(gè)品牌產(chǎn)品，力爭(zhēng)在2025年生產(chǎn)20萬輛至25萬輛新能源汽車�？上攵�知，國(guó)軒高科的向上動(dòng)力將更加十足。

 

02

 

資本洶涌，擴(kuò)產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)

 

       大軍出發(fā)、糧草先行。惠及產(chǎn)業(yè)的糧草無疑就是資金。增資擴(kuò)產(chǎn)的幅度正成為丈量新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標(biāo)尺。

 

       近年來，隨著比亞迪的江湖地位快速攀升，其資本運(yùn)作的心思也在不斷擴(kuò)展。除了芯片業(yè)務(wù)分拆，其電池業(yè)務(wù)也已經(jīng)為分拆上市做好準(zhǔn)備。

 

       按照比亞迪掌舵人王傳福提出的目標(biāo)，比亞迪計(jì)劃在2022年年底前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立上市，以籌集資金進(jìn)行發(fā)展。盡管對(duì)于電池業(yè)務(wù)上市時(shí)間市場(chǎng)仍有爭(zhēng)論。但自給自足的比亞迪電池已經(jīng)開放懷抱。

 

       2021年，比亞迪就曾與中國(guó)一汽、長(zhǎng)春市政府共同簽署了新能源動(dòng)力電池項(xiàng)目投資合作協(xié)議。紅旗汽車品牌率先成為比亞迪電池外供的重要合作伙伴。根據(jù)比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示：“你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案。”

 

       將視線投歸中創(chuàng)新航，對(duì)于此次寧德時(shí)代的高調(diào)起訴，調(diào)高賠償金額等做法，中創(chuàng)新航的回應(yīng)卻非常低調(diào)。究其原因，中創(chuàng)新航目前正處于敲開港交所大門的上市沖刺倒計(jì)時(shí)的靜默期中。

 

       根據(jù)公開資料顯示，中創(chuàng)新航首次募股計(jì)劃籌集資金高達(dá)15億美元(約合95億元人民幣)，如果成功過會(huì)，這將是2022年以來港交所最大規(guī)模的IPO。目前，中創(chuàng)新航是唯一未上市的頭部電池企業(yè)，其估值高達(dá)630億元。

 

       由此可見，寧德時(shí)代提高訴訟額的一大指向或許也是“狙擊”中創(chuàng)新航上市。畢竟若中創(chuàng)新航成功上市，將收獲資本羽翼。疊加中創(chuàng)新航在中國(guó)第三方動(dòng)力電池企業(yè)中排名第二、在全球動(dòng)力電池企業(yè)中排名第七的地位，寧德時(shí)代將面臨更加嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)。

 

       根據(jù)證券時(shí)報(bào)統(tǒng)計(jì)，各大二線廠商摩拳擦掌開展產(chǎn)能競(jìng)賽，多家公司上調(diào)產(chǎn)能規(guī)劃。以蜂巢能源為例，2021年三次調(diào)整產(chǎn)能目標(biāo)，從上半年的200GWh，到9月初的320GWh，再到12月初的600GWh，達(dá)最初目標(biāo)的3倍；中創(chuàng)新航去年年底提高產(chǎn)能計(jì)劃，調(diào)整后2025年動(dòng)力電池目標(biāo)產(chǎn)能500GWh，2030年預(yù)計(jì)產(chǎn)能達(dá)1TWh；國(guó)軒高科2025產(chǎn)能規(guī)劃也由此前的100GWh調(diào)整到300GWh；另外，孚能科技2025年的目標(biāo)產(chǎn)能為120GWh；據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，億緯鋰能、欣旺達(dá)已公布的在建及規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)300GWh、145GWh。

 

       在這一大批擴(kuò)產(chǎn)的背后，動(dòng)力電池第二梯隊(duì)勢(shì)必掀起一輪跑馬圈地，而支撐這些產(chǎn)能的無疑是源源不斷的資金。