純電未至，氫能源先行，豐田中國“搭錯線”？
時間:2022-11-10 22:01來源:南方都市報 作者:天青
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互聯網里有句名言：“站在風口上，豬都可以飛起來。”
對于現階段的中國汽車市場而言，新能源無疑就是一大風口。乘聯會數據顯示，1-9月國內新能源乘用車零售銷量達到387.7萬輛，同比分別增長82.9%和113.2%，增幅遠超乘用車市場整體增速。
但在向新能源轉型的道路上，合資品牌卻掉隊了。9月新能源車廠商批發滲透率29.4%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有3.9%。因此，近年來我們可以看到跨國車企巨頭對中國市場積極地新能源產業鏈布局。
純電沒玩明白，氫能源先行？
不尊重中國市場發展規律，不投其所好推出更迎合中國消費者的車企會面臨如何的境遇，先后離場如鈴木等外資車企已經說明一切。
首先可以肯定的是，氫能確實是公認最理想的能量載體，但氫燃料電池車是否是新能源車的終極形態？這還取決于之后的技術路線以及能源方面的發展。如今大熱的純電動車還沒搞明白，還大費周章去布局充滿未知數的氫燃料電池車，豐田中國此舉確實棋差一著。
盡管新能源技術路線眾多，有純電、增程、插電、氫燃料等，但以現階段市場需求來看純電動才是主流。以9月新能源乘用車批發銷量為例，67.5萬輛當中純電動車型就占據了50.7萬輛，份額達到了75.11%。
新能源的威力有多大？對合資品牌的打擊有多重？看下轎車市場格局的改變就非常明了。乘聯會數據顯示，朗逸、卡羅拉、寶來、雷凌等傳統頭部隊伍今年1-9月累計銷量，均處于清一色下滑狀態，而比亞迪秦、漢、海豚等自主品牌車型實現后來者居上。
反觀豐田在中國市場的首款純電動車型bZ4X，原預定于6月17日上午正式上市并公布售價，但卻因為價格問題推遲至10月份上市。令人意外的是，bZ4X生死未卜，豐田中國首款氫能源車MIRAI，卻在9月份率先登陸中國市場售賣。
新車定位于中型車，先期兩個版本車型售價為74.80-75.10萬元。但高昂的售價以及用車成本、便利性等劣勢，早已將個人用戶拒之門外。純電沒玩明白，卻讓氫能源先行，豐田中國這波操作確實有點尷尬。
未成規模，何時是個頭？
中國汽車工業協會數據顯示，截至2021年，我國氫燃料電池汽車保有量為8922輛，較2020年增長21.57%。2022年截至8月，燃料電池汽車上險量已達近2100輛，年銷量規模還處于初級階段。
以8月燃料電池汽車上險量為例，447輛當中僅有80輛乘用車，占比僅為18%，這還是各地政府大力推廣并采購的結果。據了解，目前國內市場上的氫燃料電池車主要是商用車，個人用戶占比相當小。
因為氫能產業目前尚未形成成熟的商業化運作模式，涉及氫氣制取、儲運、加注和應用多環節都面臨著降成本壓力，多數的氫能企業還處在艱難運營的狀態。相比主流的鋰電池車，氫燃料電池車在制造成本、單車售價、用車便利性等方面仍有很大提升空間。
據業內人士預測，投建一座單日加注能力500公斤的加氫站，成本約為1200萬元左右。出于安全和使用頻率的考慮，大部分建設在遠離市區且靠近工業區的地方。以廣州為例，共建成的5座加氫站，均分布于黃埔區。
將近燃油加油站3倍的建設成本，直接影響加氫站的數量。對于個人用戶而言，加一次氫氣往返就要跑40公里左右，體驗感并不友好。另外，占據整車成本的60%的電堆，壽命和更換成本也是一條難以計算的數目。
以商用車燃料電池電堆為例，廠商宣傳普遍壽命達8000小時至1萬小時，但實際使用環境的不同，也隨時是一個可變數值。
國家燃料電池汽車及動力系統工程技術研究中心副主任馬天才此前在接受媒體采訪時表示：“以目前的技術進步和基礎設施建設速度，到2030年氫燃料電池汽車價格可能與燃油車接近。”
寫在最后：特斯拉連續虧損15年，最終靠Model 3的走量實現規模化才得以盈利；中國舉全國之力支持新能源汽車產業的發展，快速建立完整且龐大的產業鏈體系，新能源車價格才得以打下來。
將近75萬元的售價，豐田MIRAI注定不會是一款走量的車型。雖然其他車企都開始布局氫能源相關產業，但現階段甚至未來很長一段時間內的發展重心還是在純電動車上。豐田中國此舉，頗有跳過純電押寶氫能源的意思。
擁抱當下的主旋律，才能更好地走向未來，純電沒完全鋪開，就大力推進氫能源，很容易顧此失彼。
(責任編輯：子蕊)
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