動力電池的生存之戰，比汽車還殘酷
時間:2024-07-24 11:29來源:汽車產經 作者:吳雪
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位于成都天府新區的寧德時代新能源生活廣場，已經在7月初基本結束了現場施工。8月10日，這家由寧德時代打造的全國首個線下品牌展示門店將正式開業。
在這個面積高達1.5萬平米的新能源汽車賣場里，寧德時代將全面展示“CATL Inside”系列車型。未來，預計這里的展車數量將達到150輛，涉及20多家車企的50多款車型。
而這，也是寧德時代今年to C營銷中的重要一步。
自從去年8月發布“平價”的磷酸鐵鋰神行超充電池后，寧德時代的營銷就走起了“親民”路線——機場火車站的廣告牌、頻繁更新的社交媒體賬號，以及針對普通消費者的科普直播……
正如有媒體評價的那樣，如今的寧德時代正在“將原本是工業品的動力電池，賦予了消費品的角色”。
寧德時代打法的改變，外界一致認為，主要是由于經營壓力導致。
由于新能源車型增速放緩，以及競爭對手的增加，雖然目前寧德時代每年的裝機量還在增長，但從去年開始，其產線利用率就已經開始下降。
這并不是寧德時代一家面臨的挑戰，作為行業龍頭，它已經算是整個行業里最高枕無憂的企業之一。其身后的二三線電池企業，更是處于水火之中。
NO.1
電池行業也打價格戰
數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車生產同比增加了114.1萬輛。總量還在增長，但增速已經從去年同期的41.1%降到了如今的28.9%。
當新能源汽車尤其是純電車型的增速明顯放緩，動力電池的增長也不再如預期中一樣高歌猛進。
2024年上半年我國動力電池累計裝車量為203.3GWh，同比增長33.7%。而在2023年和2022年同期時，這一增長數字分別為36.8%和109.8%。
在過去的高速增長階段，動力電池產能曾經歷過一波大干快上。當增速明顯放緩，反噬隨之而來。
根據鑫欏資訊發布的數據，2023年，國內電池生產企業的平均產能利用率只有36%。作為對比，一直被diss已經出現產能過剩的汽車制造業，產能利用率是74.6%。
在6月份舉辦的2024中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮曾表示，到2025年中國汽車行業一年大約需要1000GWh動力電池，但目前行業規劃產能已經達到4800GWh。
也就是說如果照此發展，到2025年我國動力電池行業的產能利用率將繼續下滑到20%左右。
伴隨產能利用率下滑而來的，是電池價格的下降。
到今年6月，軟包三元動力電池電芯的價格已經由2022年底的1.15元/Wh下降到了0.47元/Wh；方形三元動力電池電芯的價格由1.1元/Wh下降到了0.4元/Wh；而方形鐵鋰動力電池電芯的價格則由1元/Wh下降到了0.32元/Wh。
這其中固然有碳酸鋰價格回落的影響，但更主要的是企業為了搶奪市場，開始不遺余力地“卷”價格。
而0.3元/Wh這個價格，已經到了很多電池企業的成本價。
根據東吳證券此前的測算，在當前碳酸鋰價格8萬/噸的情況下，龍頭電池企業的鐵鋰電芯成本恰好約為0.32元/Wh，二線電池廠商的成本約為0.37/Wh，而三線電池廠商則要超過0.4元/Wh。
這也就意味著在如今動力電池行業的“價格戰”之下，處于二三線的電池企業基本上都在虧錢。
事實也的確如此。
7月16日，在電池領域深耕已久的欣旺達發布了上半年財報。得益于消費電子市場的復蘇，欣旺達在這一領域的電池出貨量上升，利潤也出現了同比兩位數的上漲。但另一板塊的動力電池業務就遠沒有這么亮眼了。在2020~2023年間，欣旺達的動力電池板塊虧損逐年擴大，僅今年一季度就已經虧損了5億元。
背靠“全球鎳王”青山集團的電池“黑馬”瑞浦蘭均也同樣如此。最近四年，其年虧損幅度已經從2020年的五千多萬，增加到了2023年的將近20億元。
甚至不止是國內的電池企業面臨巨大的虧損壓力，國外的電池企業生存更加艱難。
近日，韓國第二大企業SK集團宣布將對旗下的能源業務進行重組，將旗下公司SK Innovation和SK E&S進行合并。而之所以進行這一調整，目的就是為緩解SK Innovation電池業務面臨的困境。在此之前，SK Innovation已經連續虧損了10個季度，負債高達822億元。
而韓國的另外兩家電池企業LG新能源和三星SDI，今年以來營收和利潤也出現大幅下滑。按現代汽車證券公司分析師的說法，一個很重要的原因就是電池價格的持續下降。
NO.2
入局的車企，掉進深坑
一年多之前，由于電池價格居高不下，為降低成本不少車企曾有過自研電池的規劃。而如今隨著價格下降，很多車企的這一規劃也開始放緩：
去年底，曾經為緩解成本壓力計劃在2024年底推出自制電池的蔚來，宣布推遲電池量產節點；
小鵬在2022年底招募寶馬前高級電池工程師組建自研電池團隊之后，也沒有了下文；
在歐洲，包括大眾、Stellantis和奔馳在內的多家公司也正在縮減或重新評估其電池項目……
動力電池的研發及生產需要巨大的成本投入，“術業有專攻”，如果車企此前沒有豐富的技術積淀而是從頭開始，顯然不如電池企業優勢明顯。
即使研發能力強如特斯拉，在自研電池這件事上走得也并不順利。
馬斯克押注4680電池至今已有五年時間，投入了幾十億美元但一直無法投入大規模量產和裝車。最近一段時間，據說特斯拉的電池技術取得了一定進展，但其能否保持成本領先卻仍然存在變數。
可以說在目前的動力電池領域，最有性價比的依然是寧德時代和比亞迪的產品。
此前曾有數據顯示，一家動力電池企業如果要實現盈利，年產量至少要達到25GWh。如果要實現比較理想的運轉效率，則要達到40GWh。而想要真正擁有市場競爭優勢，100GWh是最起碼的門檻。
這三個階段所對應的新能源汽車數量則分別約35萬輛、60萬輛和150萬輛。目前能達到這一銷量規模的車企并不多。
很多車企自建的電池廠，也在積極開拓外部伙伴。脫胎于長城的蜂巢能源是其中的代表；此前剛剛發布首款電池產品的吉利旗下的耀寧新能源也同樣如此；雖然其首款神盾短刀電池率先在吉利銀河上搭載，但它旗下的商用電池企業安馳科技此前就已經與一汽、長安、凱馬等多個外部車企展開合作……
可以看到，自研電池的車企走的依然是一條與電池企業類似的發展道路。只是因為背后有來自母公司的訂單支持，最初階段更容易成功而已。
NO.3
周期經常有，但能活下來的越來越少
關于動力電池行業當下的產能過剩、融資困難、價格內卷等現象，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾提到，一切都起源于2021年的大干快上，而“產能過剩危機至少會持續到2025年”。
事實上，在最近十幾年的發展中，動力電池行業已經經歷了多次調整：
2023年底，有著十幾年歷史的老牌動力電池企業捷威動力宣布停工停產。而這家企業在2009年成立時，正處在動力電池行業的第一個紅利期。
那一年，為推動新能源汽車發展，我國推出了“十城千輛”試點計劃。此后，伴隨新能源汽車產業的崛起，動力電池的發展也開始加速。
2015年，我國的新能源汽車銷量從上一年的7.48萬輛躍升至33萬輛。對應而來的動力電池裝機量也從2014年的3.7GWh一舉上升至15.7GWh。
但好景不長，2016年~2017年間，碳酸鋰、電解鈷等原材料經歷了一波上漲，導致電池企業的毛利率普遍下降。再加上一些企業由于技術水平落后，其產品也無法實現裝車。
數據顯示，在這期間，我國的動力電池企業直接從2016年的217家下降到了2017年的130家左右。
2018年，在經歷一段調整之后，動力電池的裝機量增速再次達到了50%以上。只是這樣的增長并沒有維持太久。
2019年下半年，我國的新能源汽車銷量十年來首次出現下滑。受此影響，動力電池企業的日子也并不好過，裝機量連續5個月同比下降。到這一年，市場上存活的電池企業只剩下了60多家。隨后疫情導致的停產，更是讓很多企業的狀況雪上加霜。
直到2021年，動力電池再次進入了一個前所未有的瘋狂發展期。不斷涌入的“熱錢”，不斷擴充的產能，讓諸多電池企業經歷了兩年多的高速發展。直到2023年，隱憂開始出現。
按照楊紅新的預測，到今年年底，市場上剩下的動力電池企業可能不會超過40家，明后年也仍然是加速淘汰出清的階段。“整個行業的競爭已經不再是爭奪市場份額，而是生存機會。”
和整車企業的淘汰賽節奏一樣，動力電池的生存故事也在殘酷上演。
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