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       進入2024年后，關于鋰電池產能過剩的討論越來越多，多個鋰電池相關項目縮減規模、暫停建設、終止投資，鋰電池重點企業2024年一季度的財報也表明這個行業正在收縮。

 

       寧德時代（300750.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ)、孚能科技（688567.SH）三家電池企業2024年一季報都出現營收同比下滑，三家企業均是2021年以來首次出現季度營收同比下滑，億緯鋰能更是有財報數據以來季度營收首次同比下滑。國軒高科（002074.SZ)、欣旺達（300207.SZ）雖然收入同比增長，但增速只有個位數百分比，和此前普遍兩位數百分比甚至翻倍增長相比，也是大幅下滑。

 

      此外，鋰電行業的重要設備供應商先導智能（300450.SZ），其2024年一季度營收僅同比增長1.14%，自2015年上市以來，除2020年上半年兩個季度因疫情影響收入增速跌至個位數百分比，2024年一季度是首次出現單季營收同比增速僅有個位數百分比。

關鍵設備供應商的營收增速大幅降低代表整個行業對新設備的需求在降低，整個電池行業放慢了投建新產能的步伐，對產能過剩的擔憂開始變成了保守的行動。

 

       但是對電池產能過剩這一問題的討論長期停留在簡單定性層面，將所有電池企業宣布的規劃產能和預測的市場需求簡單比大小之后得出產能嚴重過剩的結論，這種比較和電池產業的實際情況相去甚遠，因為對電池生產來說，紙面產能和實際產能很多時候存在巨大偏差。

 

       規劃中的產能會因為資金、預期收益率、審批等諸多問題無法兌現，比如LG新能源在6月28日宣布暫停美國亞利桑那州儲能電池工廠的建設；松下取消挪威電池工廠計劃；BritishVolt公司取消加拿大電池工廠；德國BMZ電池取消德國工廠計劃；蜂巢能源取消德國第二工廠計劃，僅上述取消項目的規劃產能合計就達150GWh以上。

 

       在電池上游領域的正負極、電解液、結構件等環節，寒銳鈷業、中元股份、新宙邦、多氟多、震裕科技等諸多企業從2023年下半年開始陸續公告終止、縮減了部分投資計劃。另外還需要根據建設進度，產能兌現的時間節點計算相應時間的實際產能，這樣才能盡量接近產能過剩的真相。

 

       最近我們獲取了一份Global Battery Factory Database（全球電池工廠數據庫文件，下稱GBFD），該數據庫從2022年開始被電池領域專業機構Volta基金會在一年一度的電池報告中引用，該電池報告是電池行業中最重要的年度報告之一。

 

       這份數據庫文件記錄了436家電池工廠的信息，刨除其中已經確定取消的三家工廠，剩下433家電池工廠的詳細信息包括建設方、所在地、項目進度、規劃產能、2023年—2030年的產能節點、電池材料類型、封裝類型等。通過這些數據，我們將最大程度接近電池產能過剩的真相。

 

中國主導電池產能，歐洲新建最積極

 

       在基本情況梳理中，可得出以下關鍵結論：

 

       1.中國的確在電池制造領域占據主導地位，特別是在鐵鋰材料電池的制造上，中國企業擁有壟斷優勢，全部177家鐵鋰電池工廠中有150家位于中國大陸，占比85%，加上同樣會生產鐵鋰電池的混合及其他工廠數字之后，位于中國大陸的工廠占比依然高達78%。

 

       2.歐洲新建電池工廠最為積極。歐洲在建工廠數量甚至超過中國大陸，成為在建電池工廠最多的區域，同時歐洲也是計劃工廠數占比最少的區域。歐洲的運營、在建、計劃工廠的占比分別為56%、30%、14%，是相對健康的分布。

 

       和歐洲相比，中國大陸、北美的計劃項目均超過在建項目，這些尚未開建的電池工廠在當前的電池產能收縮周期存在巨大不確定性，這就導致中國大陸和北美地區未來的電池產能存在被高估的風險。

 

        3.單一工廠規劃產能方面，最為關鍵的發現是中國大陸的253家工廠中，10GWh以下產能的占比40%，除中國大陸的亞洲其他地區的59家工廠中，10GWh以下產能的工廠占比61%，而歐洲、北美的10GWh產能以下的工廠占比只有27%和26%。

 

       這主要是因為整個亞洲的電池工廠建設啟動較早，2018年前上一波鋰電池擴張周期時，單線產能1GWh已經是先進水平，當時建設的電池工廠規劃產能不可能超過10GWh。2020年鋰電池開始進入又一輪擴張周期時，單線產能2GWh、4GWh是主流水平，6GWh已經是先進水平，當時整個亞洲地區投建的大量工廠都是這種類型，規劃產能大多在8GWh-12GWh，而當時歐洲、北美尚未進入電池擴張周期。

 

       等到2022年，歐洲、北美開始大量規劃電池工廠時，單線產能的主流水平已經是6GWh、8GWh，超過10GWh的單線產能也開始出現，此時規劃的電池工廠，產能規模少則20GWh，多則上百GWh，40GWh-50GWh是這一輪電池工廠的主流規劃水平。

 

       這些10GWh以下產能的電池工廠很快將面臨淘汰壓力，中國大陸10GWh以下產能的工廠總產能超300GWh，全球10GWh以下產能的工廠總產能超400GWh，這些產能今明兩年在亞洲地區就將面臨巨大的退出壓力，未來兩到三年在全球也將面臨退出壓力。

 

       中國工信部6月發布了最新的《鋰離子電池行業規范條件（2024年本）》，自2024年6月20日起實施，取代了之前的《鋰離子電池行業規范條件（2021年本）》，工信部將定期公告符合規范的企業名單。在這份最新的引導性文件中，已經明確上一年產能利用率不足50%的企業不予申報。

 

       該規范條件還給出了最新的電池產品技術規范，多位電池企業人士均表示，這些新的技術規范對于現在排在前20的電池企業完全不是問題，規定的技術指標就是當前主流水平，但是對于2020年以前建設的電池工廠，滿足這些技術規范就非常困難，特別是單位產品能耗要求，產能規模小、產能利用率低的企業很難達標。

 

       更多大規模先進工廠的陸續投產，新的行業規范條件的實施，都意味著中國即將進入電池落后產能的淘汰周期，但落后產能淘汰往往伴隨著低價沖擊市場的現象，比如2023年下半年就已經出現低價電池沖擊儲能市場的情況，當時的中標價格只能勉強覆蓋原材料成本，完全無法覆蓋生產成本，但這種只求拿回原材料成本的低價沖擊行為經常會出現在面臨淘汰壓力的企業身上。

 

       為了最大可能減小低價沖擊給市場帶來的負面影響，新的行業規范條件將通過技術、能耗、產能利用率等門檻引導出清落后產能，縮短出清周期，盡快讓市場恢復正常狀態。

 

2025年過剩壓力最大

 

       研究產能過剩問題，遠期產能和遠期市場需求的比較其實意義不大，因為不論是遠期產能規劃還是遠期市場預測，都容易大幅偏離實際值，研究兩三年內的可兌現產能更有實際意義。

 

       根據GBFD數據庫，2023年全球總產能2017GWh，中國大陸總產能1290GWh，而根據EVTank數據，2023年全球電池出貨量1202GWh，根據工信部數據，2023年中國鋰電池產量940GWh。按照上述數據計算，2023年中國的鋰電池產能利用率73%，全球鋰電池產能利用率60%。

 

       雖然這兩個產能利用率不能算高度景氣，但距離產能利用率低于50%的嚴重過剩尚有差距。2024年和2025年中國大陸的兌現產能增長分別為13%和15%，增長較明顯的是全球的兌現產能，2024年增長29%，2025年增長39%。

 

       和產能增長相比，2024年中國鋰電池市場雖然增速有所放緩，但依然維持30%以上增速，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2024年上半年，全國動力及其他電池產量430GWh，同比增長36.9%，銷量403GWh，同比增長40.3%，產能過剩的程度和2023年相比并沒有進一步惡化。

 

       出現問題的是全球鋰電池市場，由于歐美電動車市場降溫，全球鋰電池市場的需求不及預期，而這兩年全球電池工廠兌現產能增速明顯，這導致全球鋰電池產能過剩風險增加，也是近期引發擔憂情緒的主要原因。

 

       其中還有一個關鍵問題，根據Volta基金會的2023年度電池報告，2023年在亞洲地區建設電池工廠的成本是每GWh產能5500萬歐元，而北美為1億歐元，歐洲為1.06億歐元。

 

       更低的建設成本，更高的產能利用率，讓亞洲，特別是中國大陸的鋰電池在成本上優勢巨大，根據彭博新能源財經數據，2024年1月—4月，中國磷酸鐵鋰電池均價已經低至53美元/KWh，而國際鐵鋰電池加權平均價格2023年底剛剛跌破100美元/KWh，刨除中國電池價格影響后，海外市場電池價格幾乎高出中國大陸一倍。

 

       雖然海外企業都在強調安全第一，成本第二，加強供應鏈本地化，但當成本差出一倍的時候，在成本和安全的天平上會發生怎樣的變化就不一定了。比如美國《通脹削減法案》補貼條款中關鍵原材料不得來自敏感實體的規定，就對負極材料開出了豁免條款，使用來自中國的負極材料不會影響相關電池產品獲得補貼。

 

       除了產能的地區分布，不同規模的工廠分布同樣值得研究。全球電池產能的絕對主力一直是20GWh-50GWh規模的工廠。這主要是因為不論上一代產線，還是現在的新產線，都有大量項目的規劃產能定在這一區間。

 

       上一代4GWh-6GWh單線產能的生產線，同時設置6—8條產線的大型工廠，總產能是20GWh-50GWh。現在最新的10GWh以上單線產能的生產線，設置2—4條產線的標準型工廠，總產能也是20GWh-50GWh。

 

       從建設速度和靈活性上考慮，現在新建的電池工廠項目大多選擇2—4條產線的規模，這樣在資本、人力、物流方面的壓力更為可控。同時當單線產能超過10GWh之后，繼續提升單線產能帶來的收益開始降低，因為進一步提升單線產能需要對制造設備進行突破性的改進，成本不降反增。

 

        所以當前新建電池工廠的主流設計就是單線產能10GWh左右、規劃總產能20GWh-50GWh之間的工廠。而第二主流的產能規模是50GWh-100GWh等級。規劃產能超過100GWh的巨型項目其實在整體產能中占比并不高。

 

       關于產能還有一個重要發現，數據庫預測2026年電池產能將出現暴漲。暴漲的產能中絕大部分來自中國大陸，2026年比2025年的兌現產能暴增84%，而從2027年開始，每年的兌現產能增幅僅有個位數百分比。這種數據顯然不正常，很多計劃2026年投產的工廠全部產能被預測直接歸在2026年，而不是按照實際投產周期逐年釋放。

 

       另外中國大陸2026年比2025年新增的1416GWh產能中，超過一半來自尚未開建的計劃項目和尚未運營的在建項目，這些項目的產能都還存在調整空間。特別是尚未開建的計劃項目，其投產高峰就是2026年，2025年這些計劃項目的兌現產能僅有43.5GWh，2026年就暴漲至614.2GWh，這些產能最終能實際落地的不會很多，如果是2026年投產，2024年就必須開建，在當前的鋰電池市場環境下，大規模開建數百GWh的新建工廠完全不現實，且工信部的《鋰離子電池行業規范條件（2024年本）》已經明確不支持單純擴大產能的項目。

 

       仔細觀察全球的產能兌現節點，可以發現電池產能過剩壓力最大的時間大概率是2025年。因為全球產能2025年將比2024年增長超1000GWh，其中增長主力來自歐美，歐洲新增308GWh，北美新增398GWh。由于歐美的電池工廠建設進度較慢，這些預計2025年新增的產能現在都已在建設中期，如果暫停或取消損失巨大，所以這1000GWh的新增產能中將有相當一部分真正投產。

 

       不過歐美這些計劃2025年投產的項目也存在延期可能，放緩投資節奏，延緩建設進度，將投產時間延后一到兩年，以躲過目前這輪收縮周期，這是歐美這些在建工廠最有可能選擇的方案。

 

        所以從產能兌現的時間節點上判斷，2025年及之前計劃投產的項目，目前不太可能取消，因為前期投入可能已經過半，但大概率會延期，以躲避收縮周期，減輕產能過剩壓力。而2026年之后計劃投產的項目，因為其中的主要增量來自中國大陸，這些項目中的大部分尚未開建，因此擱置、暫停、取消的損失可控，最終真正投產的比例不會太高。產能過剩未來兩到三年會長期存在，但并不會達到過剩數倍的嚴重程度。

 

真正的過剩風險來自技術路線

 

       其實電池產能過剩最大的危險并非來自實際產能大于市場需求，而是技術迭代的速度可能比想象中更快，也就是半固態、固態電池技術的提速。

 

       在2024年5月底召開的中國汽車動力電池產業創新聯盟大會第二天的新體系電池論壇中，近一半的發言嘉賓提到了人工智能、大模型在新體系電池研發當中的價值，對于新材料的開發，控制模式的改進，充放電策略的優化，電池狀態的監測等諸多方面，人工智能和大模型都開始在研發中發揮重大作用，有很大希望加速新體系電池的研發和應用進度。

 

       以半固態電池和固態電池為代表的新體系電池對現有電池的沖擊是誰都無法回避的問題。不過和很多人擔憂的不同，真正對現有電池行業沖擊更大的并非性能翻倍的全固態電池，而是性能優勢并不明顯的半固態電池，因為半固態電池形成規模之后，相比現有的三元鋰電池，其成本相當，甚至因為稀有金屬用量更少，還會擁有一定成本優勢。

 

       一種產品想要大規模應用，成本就是最優先指標，性能優勢巨大的全固態電池短期內幾乎沒有希望把成本降到大眾能接受的程度，所以其應用場景將集中在電動飛行器，包括低空載人飛行器和無人飛行器，還有電動船舶，超跑、賽車級別的超高性能電動車這些高價值領域。

 

       同時鐵鋰電池技術最近幾年在中國企業的推動下不斷提升。磷酸錳鐵鋰等新材料的應用，CTP、CTB等電池成組技術的發展都讓鐵鋰電池的性能不斷突破極限，已經可以達到單次充電續航1000公里，充電10分鐘補充續航里程200公里以上的高性能，最大短板低溫性能方面也取得了明顯進步，而成本、循環壽命、安全性方面還保持了鐵鋰電池的固有優勢。

 

       中國市場2024年上半年鐵鋰電池銷量302.1GWh，占比70.2%，同比增長41.3%，三元系電池銷量126.9GWh，占比29.5%，同比增長27.1%。鐵鋰電池是中國市場的絕對主流，而在鋰電池領域，中國市場已經成為全球的風向標市場，從2023年開始，歐美很多車企都開始啟動搭載鐵鋰電池的適配工作。

 

       在新體系電池和鐵鋰電池的上下擠壓下，三元系電池只能在高端市場尋找空間，高性能的高鎳三元配合多種安全技術、半固態技術等，形成高安全、高性能的動力電池系列，在部分高性能豪華車上占據一席之地，而能量密度相對較低的三元系電池必將被鐵鋰電池全面取代。

 

       未來的電池市場大概率將形成鐵鋰電池和新體系電池高低搭配的兩大主力類型，三元系可以保有部分高端市場份額，但普通三元已經沒有市場空間，所以過剩風險最大的是普通三元系電池的產能。

 

       從表4表5所列數據中，我們可以發現，中國占據著鐵鋰電池的絕對優勢，不論是歐美還是日韓電池企業，都早早放棄了鐵鋰技術路線，以至于現在就算想建廠也有心無力，想建鐵鋰產能只能依賴中國企業，比如遠景動力西班牙工廠、國軒高科德國工廠、寧德時代匈牙利工廠、福特-寧德美國工廠等，都是中國企業在歐美建設的鐵鋰電池工廠。

 

      而表中歐美地區2025年之后計劃投產的三元系電池產能大概率會停留在紙面上，很難真正投產，另外2025年之前三元系產能中，只要生產設備尚未安裝，就存在改為鐵鋰產能的空間，當然前提是該項目有中國電池企業參與。

 

       作者為《財經》產業研究中心研究員