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　　回憶起兩年前那場長達幾個月的討論，李斌覺得蔚來做了一個正確的決定。

 

　　李斌是新造車公司蔚來董事長。2015年初，剛成立不久的蔚來花了幾個月時間，討論第一款面向大眾的量產車如何定義。到底是SUV還是轎車？造型是前衛還是耐看？續航里程是300公里還是400公里？0-100公里加速是幾秒？這是一個由性能、成本、交付時間等參數組成的復雜的方程式，每個參數的設定都會對成敗產生不可忽視的影響。

 

　　李斌和前汽車之家創始人、也是蔚來股東之一李想達成了一致，蔚來第一款量產的大眾車型，是一款七座的面向家庭的中大型SUV。

 

　　這就是2017年4月份蔚來在上海車展上亮相的ES8。這款車將在2017年底上市，2018年上半年交付。跟兩年前相比，7座SUV已經成為汽車企業更為重視的方向。如果不算特斯拉的ModelX，ES8會是中國市場上率先上市的7座電動SUV。

 

　　第一款產品如何定義，這如同一個巨大的賭注。

 

 

　　“汽車產品其實是最難做的。”李斌說，“汽車這個產品真正難的地方在哪兒？比如說2015年定義的產品，最快要2018年才能交付，至少要賣到2021年。手機的迭代周期是一年，汽車是一個迭代起來特別慢的產品，真正的挑戰就在于你對消費者未來幾年的需求，到底有沒有洞悉能力。”

 

　　在產品定義之后，接下來要面對的是一個更為復雜的系統工程。

 

　　這款車裝多少電池？這還不完全是成本問題，車身重量更是大問題。電池裝少了車跑不遠，裝多了電池又重，為了減重就要考慮全鋁車身……最終ES8呈現出的是全鋁車身、四驅、空氣懸掛、支持換電模式。“這是有邏輯的。”李斌說。

 

　　在蔚來上海總部接受《中國企業家》雜志獨家專訪的前一天，李斌剛從德國出差回來。在德國柏林，蔚來與德國大陸集團正式簽署戰略合作框架協議，稱雙方將在純電動汽車、智能交通與自動化駕駛等領域展開緊密合作。李斌透露，這是一個金額高達幾十億美金的合同。

 

　　跟大陸集團簽約只是他去德國的安排之一。他在德國待了三天，他還跟幾個大汽車集團的掌門人見了面。他發現這些巨頭都在研究蔚來，“研究得還挺透徹”。

 

　　在他們眼里，這一來自中國的汽車業新面孔已經不容小覷——雖然這家公司到目前為止只賣出了16輛車。早在2016年11月，蔚來第一款車型EP9已經在倫敦亮相，號稱全球最快電動車，第一批只生產6輛。2017年4月的上海車展上，蔚來宣布再增加10輛EP9，每輛車的售價是148萬美元。目前來看，EP9的車主都是在中國乃至全球互聯網、投資界赫赫有名的角色，第一批六位車主，分別是騰訊創始人馬化騰、京東創始人劉強東、小米創始人雷軍、高瓴資本創始人張磊、李想和李斌。這些人也都是蔚來的股東。李斌稱，蔚來目前有38位股東。

 

 

　　除了龐大的股東陣容，蔚來的管理團隊陣容也堪稱豪華。最近被關注到的消息是，新東方前CFO謝東螢加盟蔚來，出任CFO。李斌稱，蔚來在中國地區已經有十幾位副總裁，出于公司層面考慮，不少高管的加盟并未公布。

 

　　但不管如何，蔚來正成為一個新的風向標，代表著新造車勢力的靠譜程度，也觸動著傳統汽車企業的神經。

 

　　“這些巨頭是把蔚來當合作伙伴還是競爭對手來研究？”

 

　　“我覺得都有。他們心態比較復雜。”李斌稱。

 

　　實際上，心態復雜的不僅僅是國外汽車巨頭，還有國內汽車大佬。在5月初的一次行業論壇上，李斌和北汽集團董事長徐和誼同為臺上對話嘉賓，前者是新造車勢力代表，后者是老牌國企掌門。針對前者，徐和誼說了兩個詞表明態度，第一個詞是不服，“他能做到的我也能做到”；第二個詞是羨慕，“羨慕他的體制，羨慕他的精神”。

 

　　“他是消遣，你千萬別當真。”提到當時場景，李斌笑著搖頭，“別人表揚你一下，你自己要清醒。”

 

　　在他看來，蔚來成功的可能性是一半多一點，因為從設計到量產再到市場進入，是一個越來越難的過程。

 

　　“研發一款車出來，有錢、有目標、有人，其實都能做到，但是量產的過程就復雜了。”李斌說，“因為量產不是你自己就能做、自己就能掌控的，你要依靠很多外部合作伙伴和供應商，每個合作伙伴也有自己的時間表，它能不能按時按質按量的來幫你交付？”

 

　　他首先要解決的問題是如何獲得供應商的信任。最開始要靠“刷臉”。早在兩年前，蔚來聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰曾帶著李斌去拜訪博世中國區總裁陳玉東。鄭和陳玉東是相識二十年的朋友。“有些人你跟他聊了半天，你覺得他的話只能相信30%、70%。李斌就來見了我一次，他什么都沒有，我就覺得挺靠譜，跟下面說全力支持他。”陳玉東告訴本刊。

 

　　不過從2016年下半年開始，蔚來的行業影響力開始改變了供應商的態度。不少全球零部件集團的CEO到中國后，會主動提出去蔚來拜訪，見面聊一聊。

 

　　2017年3月份，蔚來召開第二次合作伙伴大會，近500人參加。李斌希望由此展現蔚來對合作伙伴的重視程度，“因為沒有他們，我們的車就造不出來”。

 

　　跟量產相比，贏得用戶的難度系數還要更高。

 

　　2017年3月，原雷克薩斯中國副總經理朱江加盟蔚來，出任市場副總裁。他的使命之一，就是“在短時間之內，非常有邏輯性、體系性地把企業、品牌、產品這三件事都給說全了，不打架，互相能撐住，互相受益”。在他看來，蔚來雖然是一家初創公司，但理念很成熟。“斌哥一分鐘就說服我了。”在4月份上海車展接受本刊采訪時，朱江回憶道。李斌跟他說，蔚來要做一家用戶企業。

 

　　“我們是一個用戶體驗的公司。”李斌說。為此，蔚來高管人手一本星巴克創始人霍華德·舒爾茨的《將心注入》。

 

　　“汽車行業目前的問題是，汽車公司沒有直接服務用戶的能力，因為車生產出來就由別人去服務用戶了，比如經銷商、加油站、保險公司、路邊店。我覺得這個東西是要改的，這已經是移動互聯網時代了，你就應該對汽車使用的全程體驗負責任。直接服務用戶的能力是我們要去著重搭建的。”李斌說。

 

　　除了在商業模式上創新，蔚來也在快馬加鞭地搶占時間窗口。在這方面，蔚來面臨的競爭對手不僅僅有國內車企，還有跨國公司。為了最大程度地節省時間和成本，蔚來在生產環節選擇了跟國內車企合作的模式。這也是生產資質未落實情況下，比較現實的選擇。

 

　　“子彈是有限的，一定要用在產品研發和用戶服務上。制造這塊跟人合作挺好的，我們看待這件事情是比較理性的。”在2017年初接受采訪時，李斌如是說。

 

　　他的理性還體現在如何回應外界將蔚來和特斯拉做對比時。有人稱蔚來是特斯拉的中國挑戰者，李斌的第一反應是，“干嘛要做特斯拉呢？”起碼從個人風格來說，他和馬斯克差異很大。跟馬斯克共事很有挑戰性，但李斌為人處世卻nice得多。他通常隨身裝著公交卡，以備乘坐公共交通工具之需。在公司里他希望別人叫他斌哥、william，而不是李總。

 

 

　　除了在蔚來出任董事長，他還是美股上市公司易車的董事長，兩家公司的員工數加起來上萬人。他是終極壓力的承擔者，但并非脾氣暴躁之君，也很少因為壓力而失眠。

 

　　“你把整個人生想象成一個有目標的打怪過程，解決困難就像打怪，經驗值也能漲，積分也能漲，這不挺好？有時候打得不順，生命力就下降一點，睡一覺就滿血復活。”他印象中自己過往的失眠也就那么一兩次，最近一次睡不著覺，是幾年前跟太太第一次見面的那個晚上，他很興奮，熬到凌晨兩點多，寫了一首詩。

 

　　他不認為汽車行業是一家獨大的事情，不是贏者通吃。造車新軍良莠不齊，他一度還挺擔心其他新造車公司出問題的，這會影響到外界對新造車公司的評價，也包括蔚來。“我寧愿有10個都成了，我們的份額沒有那么高，也不寧愿最后只有我們一家成。”