小米 YU7 的發布標志著中國智能電動汽車進入技術普惠與生態重構的新階段。其通過三電系統代際突破（800V 高壓平臺、麒麟電池、固態電池技術儲備）、全棧智能駕駛能力（激光雷達 + 端到端算法）及 “人車家” 生態融合，重新定義高端純電 SUV 標桿。該車型以 “標配即旗艦” 策略引發市場格局劇變，推動行業從價格競爭轉向技術與生態的價值競爭，同時通過綠色制造實踐、核心部件國產化及全球市場布局，為中國新能源汽車產業實現 “雙碳” 目標、提升全球競爭力提供了標桿范式，加速中國從汽車制造大國向技術輸出強國的躍遷。

固態電池 2027 年集中量產：中企半固態領先與全球競爭格局重構

編輯

​

- 01 -技術路徑分化：中企半固態規�；�與日韓全固態沖刺

1. 中企半固態電池的產業化先發優勢
中國企業在半固態電池領域已形成規�；瘍瀯荩�核心在于對液態電池產線的兼容改造與材料體系創新。清陶能源的氧化物半固態電池（368Wh/kg）已量產并搭載于智己 L6 車型，其通過在液態電解液中添加 10% 的固態電解質（如鋰鑭鋯氧 LLZO），在保持現有產線 70% 設備復用率的同時，將熱失控溫度提升至 220℃，較傳統液態電池提高 80℃。這種 “漸進式創新” 策略使半固態電池成本僅比液態電池高 15%，成為 2025-2027 年商業化的主流選擇。衛藍新能源的半固態電池（360Wh/kg）已供貨蔚來 ET7，珠海 6GWh 產線滿產后可滿足 10 萬輛高端車型需求，其采用的 “固液混合” 技術通過納米陶瓷涂層隔膜抑制鋰枝晶生長，循環壽命達 1500 次。

2. 全固態電池的技術攻堅與路線分野
中企在全固態電池領域采取差異化技術路線：寧德時代的硫化物全固態電池（500Wh/kg）采用硫化鋰 - 硫化磷復合電解質，通過原子層沉積（ALD）技術在正極表面包覆 5nm 厚的 Li3PO4 層，將界面阻抗降低至 12Ω・cm²，已建成 10Ah 級驗證平臺并計劃 2027 年小批量生產；國軒高科的 “金石電池” 通過硫化物復合電解質與硅基負極結合，能量密度達 350Wh/kg，0.2GWh 中試線良率達 90%，核心設備國產化率 100%，已通過 200℃熱箱測試并啟動裝車路測。相比之下，日韓企業聚焦硫化物全固態路線：豐田計劃 2026 年量產硫化物全固態電池（600Wh/kg），其采用 Li6PS5Cl 電解質和鋰金屬負極，通過雙極堆疊結構實現 10 分鐘快充，但生產成本仍高達液態電池的 5 倍（約 500 美元 /kWh）；三星 SDI 的硫銀鍺礦電解質電池（500Wh/kg）通過銀碳復合負極提升界面穩定性，9 分鐘快充技術適配高端車型，但量產良率不足 60%。

3. 技術路徑的底層邏輯差異
中企的半固態路線強調 “技術普惠”，通過材料改性和工藝優化實現性能與成本的平衡；日韓的全固態路線追求 “性能極致”，但面臨硫化物電解質對濕度敏感（需在露點 - 40℃以下生產）、鋰枝晶抑制等難題。這種差異源于產業鏈基礎：中國在氧化物 / 聚合物電解質領域擁有完整的原材料供應鏈（如贛鋒鋰業的鋰金屬、容百科技的高鎳正極），而日韓在硫化物電解質的前驅體材料（如硫化鋰）和精密設備（如真空鍍膜機）上占據優勢。

- 02 -產業生態重構：從實驗室到規�；�的中國范式

1. 中企的產業鏈垂直整合能力
中國企業通過 “材料 - 設備 - 整車” 全鏈條布局加速產業化進程。寧德時代在福建建成全球首條硫化物固態電池專用產線，核心設備國產化率達 100%，硫化物電解質生產成本較日企低 40%；國軒高科與大眾、華為合作開發準固態電池，G 垣電池裝車測試超 1 萬公里，其摩洛哥基地規劃 40GWh 產能，2030 年全面投產后可覆蓋歐洲中高端車型需求。這種垂直整合能力使中企在半固態電池領域形成 “材料 - 電芯 - 系統” 的閉環，例如清陶能源與上汽合資成立的上汽清陶，已實現從氧化物電解質生產到電池包集成的全流程自主可控。

2. 政策驅動與標準引領
中國通過政策組合拳推動固態電池產業化：工信部設立 60 億元專項基金，重點支持寧德時代、比亞迪等六家企業的硫化物 / 氧化物全固態電池研發；《全固態電池判定方法》團體標準明確全固態電池定義（電解液含量≤10%），為技術驗證和市場準入提供依據。相比之下，日韓政策更側重技術突破：日本政府投入 1500 億日元支持豐田與出光興產的硫化物電解質量產，韓國通過 “電池谷” 計劃吸引三星 SDI、LG 新能源布局全固態電池。中企的政策優勢體現在規�；�支持，例如國軒高科的 0.2GWh 中試線獲得 15% 的投資補貼，直接降低初期研發成本。

3. 成本下降曲線與市場滲透
半固態電池的規�；�量產正在改寫成本邏輯。清陶能源的氧化物半固態電池通過干法電極工藝，將單位成本降至 0.8 元 / Wh，較液態電池僅高 20%，已進入 15-30 萬元車型供應鏈；寧德時代的凝聚態半固態電池（500Wh/kg）通過硅氧負極替代傳統石墨，材料成本降低 12%，預計 2027 年量產時成本可降至 1.2 元 / Wh。相比之下，日韓全固態電池成本仍居高不下：豐田硫化物全固態電池的電解質成本占比達 45%，若采用鋰金屬負極，單 Wh 材料成本超 4 元，僅能適配高端車型。這種成本差異使中企在 2027-2030 年占據半固態電池 80% 以上市場份額，而日韓全固態電池主要應用于豪華車型（如豐田雷克薩斯、三星 SDI 配套車型）。

- 03 -全球競爭格局：中企技術普惠與日韓性能突圍

1. 中企的技術普惠戰略
中國企業通過 “半固態先行、全固態跟進” 策略實現技術代際跨越。清陶能源的氧化物半固態電池已形成 “車規級 - 儲能級 - 特種應用” 的梯度產品矩陣，其 368Wh/kg 電池配套智己 L6，314Ah 大容量電池應用于三峽儲能項目，2025 年出貨量預計突破 3GWh；衛藍新能源的半固態電池在通信基站儲能領域實現 1000 個基站覆蓋，通過 “以儲能養動力” 模式加速技術迭代。這種多元化應用場景使中企在半固態電池領域建立先發優勢，2025 年全球半固態電池出貨量預計達 10GWh，中國占比超 70%。

2. 日韓的性能突圍與專利壁壘
日韓企業通過技術性能優勢構建競爭護城河。豐田的硫化物全固態電池（600Wh/kg）采用雙極堆疊結構，體積能量密度達 1200Wh/L，支持 1200 公里續航和 10 分鐘快充，但其專利覆蓋硫化物電解質制備、界面處理等核心環節，累計超 8000 項，形成 “技術專利墻”；三星 SDI 的硫銀鍺礦電解質電池通過銀碳復合負極提升循環壽命至 1200 次，但其專利布局集中在電解質材料和電極結構，中國企業需支付 15% 的專利授權費才能使用相關技術。這種專利壁壘迫使中企加大自主研發投入，例如國軒高科通過 ALD 包覆技術突破界面阻抗難題，已申請 30 余項專利，形成差異化技術路徑。

3. 2027 年量產節點的產業影響
2027 年將成為固態電池產業化的分水嶺：中企的半固態電池（350-400Wh/kg）將大規模應用于 15-30 萬元主流車型，推動電動車續航突破 800 公里；日韓的全固態電池（500-600Wh/kg）將搭載于高端車型（如豐田雷克薩斯、奔馳 EQS 固態版），開啟 “續航 1000 公里 + 充電 10 分鐘” 的新時代。這種技術分層將重塑全球汽車產業鏈：中企在半固態領域的規�；瘍瀯菘赡軘D壓日韓液態電池市場份額，而日韓在全固態領域的技術突破可能在高端市場形成新的壁壘。預計到 2030 年，全球固態電池市場規模將超 2500 億元，中國憑借半固態電池的先發優勢和全固態電池的技術追趕，有望占據 60% 以上份額。