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       “目前電池缺口達30%~50%，每家企業的情況不一樣，有的企業缺口大一些，有的企業缺口小一些，和產品結構有關系。”日前，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新對第一財經記者表示，他預測一直到2025年產能電池都是緊張的。

 

       美國銀行不久前發布的一份報告顯示，根據該行EV電池供需模型推算，全球EV電池供應可能會在2025~2026年之間出現完全耗盡的局面，屆時各供應商的產能利用率基本都會超過85%。美銀預測到2030年，全球電動汽車電池的產能必須提升至121%左右才能滿足需求。

 

       而從產品結構上來看，目前國內動力電池以三元鋰電池和磷酸鐵鋰為主。但值得注意的是，近幾年來，由于補貼政策導向、能量密度等因素，三元鋰電池市占率較高。不過，進入2021年，多家車企推出磷酸鐵鋰車型。中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的數據顯示，7月國內動力電池裝車量11.3GWh，其中三元鋰電池共計裝車5.5GWh，同比上升67.5%，環比下降8.2%；磷酸鐵鋰電池共計裝車5.8GWh，同比上升235.5%，環比上升13.4%。這是近年來，磷酸鐵鋰電池裝車量首次超過三元鋰電池。

 

       “現在磷酸鐵鋰正極材料的供應特別緊張。主要是因為磷酸鐵鋰受前幾年國家政策補貼的導向，建的工廠都按照三元那種小電池建的，大尺寸的磷酸鐵鋰工廠前兩年建得少了，材料廠更少，兩年前做磷酸鐵鋰的正極材料廠都要倒閉了，競爭很慘淡，這兩年都在快速擴產。”楊紅新對記者表示。

 

       除了補貼導向外，磷酸鐵鋰過去由于能量密度低且不能實現快充等因素，使用范圍較小，僅應用于A00級電動車和商用車領域。而目前，磷酸鐵鋰市場快速增長主要在于其技術的進步。楊紅新告訴記者，磷酸鐵鋰技術進步很大，目前主要有三種方式：一是通過長薄電芯的方式擴寬了里程范圍，比如比亞迪的刀片電池，其取消模組之后，體積能量密度提升了20%左右；二是通過負極材料、正極材料和電解液的優化，改善了低溫性能；三是通過一些供應的優化，壓實密度和電芯的正能量密度得以提升。磷酸鐵鋰的應用范圍已有所擴大，A級、B級、C級電動車都可以使用。“我們很看好磷酸鐵鋰的發展趨勢，未來規劃的工廠產能里面有50%以上都是磷酸鐵鋰。”楊紅新表示。

 

       為了解決電池資源緊張的局面，多家電池企業開始專注于不同類型電池技術的研發，比如寧德時代推出了鈉離子電池，蜂巢能源推出了無鈷電池。8月29日，蜂巢能源宣布全球首款無鈷電池包正式搭載在長城歐拉SUV車型櫻桃貓上，實現量產裝車。本次量產裝車的無鈷電池包總電量為82.5KWh，系統能量密度170Wh/kg，采用標準平臺化MEB模組，車輛常溫工況下續航里程可達600公里以上。“事實上磷酸鐵鋰也是無鈷技術路線的一種，屬于中低能量密度的解決方案，而蜂巢的無鈷電池是高能量密度的，這兩種路線加在一起，未來很多的三元場景會被逐步替換。”楊紅新對記者表示。

 

       此外，多家電池廠開始擴產。今年上半年，蜂巢能源在四川遂寧、浙江湖州、安徽馬鞍山、南京溧水等地接連布局生產基地，新增產能近90GWh。按照規劃，2025年蜂巢能源的總產能將達200GWh。寧德時代也正推進在上海新建動力電池工廠項目（投資800億元），其設計產能將達到80GWh。國軒高科今年3月與合肥市政府簽署協議，投資120億元建設動力電池產業鏈系列項目。

 

       動力電池供應緊張，電池原材料的價格也在不斷上漲。前瞻產業研究院發布的數據顯示，作為鋰電池電解液中最重要的溶質，自2020年6月以來，六氟磷酸鋰的價格強勢上漲，從最低不足7萬元/噸增至近40萬元/噸。受此因素影響，寧德時代、比亞迪等企業上半年利潤均有所縮減。“這種情況（原材料價格上漲）應該會持續一年左右，尤其是化工類的原材料，真正新增產能的釋放可能要在明年。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在接受第一財經記者采訪時表示，動力電池企業的成本轉嫁能力較弱，車企比較強勢，所以很難轉嫁給車企，需要電池企業自己承擔，結果就是其毛利下滑。

 

       “現在我們面臨的最大挑戰不是漲價，是買不到貨，是供應有缺口，這個更可怕。”楊紅新對記者表示，通過布局產業鏈來保證供應，一部分是蜂巢能源自己支持，一部分借助在上海搭建的蜂巢資本來投資。目前，蜂巢能源投資了鋰礦和鋰鹽廠，并自建了正極材料廠，最近會再投資新的上游企業，包括正極、負極、電解液企業，礦業和鋰鹽廠。在今年下半年和明年全年，整個產業鏈的基本布局會逐步完成。