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　　“短期目標讓我們先活下去，2020年之前就是這個目標。”合眾汽車總裁張勇近日在接受第一財經記者采訪時說，當前經濟環境和融資環境的變化、外資品牌進入、包括造車本身所需要的資金量和難度比較大等問題讓新創公司確實遇到了一些困難。在這種環境下， 造車不是那么容易的事，賣車更不容易。

 

　　造車新勢力興起于2013年前后，誕生了蔚來、小鵬、奇點、合眾、拜騰、威馬、車和家等一批新創企業，也吸引了很多資本的力量。雖然在產品和模式上各有不同，但這些企業核心就是造智能汽車，以當前仍處于輿論漩渦的法拉第未來為代表，顛覆、創新等字眼被貼為行業的標簽。但造車產業鏈較長，難度遠比想象的要大。歷經幾年的發展，造車新勢力逐漸回歸理性。

 

　　回歸理性

 

　　歷經幾年發展，造車新勢力開始進入交付的階段，蔚來的首款產品已交到用戶手中，威馬和前途首款量產車也推向了市場。合眾汽車旗下首款車哪吒N01、小鵬汽車的首款量產車型G3都已開啟預售，并將于廣州車展上市。

 

　　與此同時，一些挑戰也隨之而來。威馬最近陷入“交付造假”的傳聞，蔚來延期交付問題不斷。加上融資環境的變化和產能問題等因素，這讓造車者們有了新思考。車和家創始人李想在接受記者采訪時就表示，為了避免產能和交付問題，爬坡周期留了三個季度，實驗周期也留了超過18個月。他還稱，生產方面也絕不會采用代工模式。

 

　　造車企業取得生產資質較難，代工模式能夠加快新車上市的節奏，但從長期看來，沒有獨立的生產資質，品牌容易失去自主性。“對于傳統車企來講，生產制造不算一個問題，難的是賣出去。對合眾來講，我們也不認為制造和交付是個問題，難的是銷售，難的是客戶的訂單。”張勇對記者表示，合眾的優勢在于擁有發改委和工信部發放的“雙資質”，桐鄉智慧工廠也已于今年5月竣工，生產制造涉及到工廠建設和體系能力，產品節奏的把控也很關鍵。“2020年之前每年保證出一款車。”

 

　　過去行業談論造車企業往往用顛覆、創新等字眼，造勢的聲音較強。張勇認為新造車企業90%做的都是傳統部分，但是只做傳統的部分也不行，還有10%不一樣。李想則稱，在商業模式上車和家特別傳統，甚至比傳統的還要傳統。“就靠賣車賺錢，賺得是明明白白。”

 

　　“真正讓你成功的不是模式創新，因為模式創新很容易復制，最終體現整個公司能力水平的還是體系能力。模式創新不是體現在產品經營上，而是體現在用戶運營上，做產品還是需要有一定的戰略耐性和定力。”張勇對記者表示，體系能力不是一兩年能夠形成，可能需要長達三五年甚至更長時間。造車要滿足行業發展規律，還得要做制造和研發，只不過是在價值鏈中可能有的走代工，就不干制造了。

 

　　“研發和設計的整個鏈條與傳統車企是一樣的，體系能力要求也是一樣的。不同的就是新造車勢力可能更加的靈活，在新的模式和技術應用上更大膽。傳統車企的負擔還是挺重的，它想轉型，但船大難調頭。”張勇說，到明年年底，合眾將建設1.0版本的體系能力，2020年發布全新平臺的車。

 

　　加快融資步伐

 

　　不管是體系能力建設還是品牌塑造等方面，汽車行業重資產的特性決定了造車企業需要大量的資金。蔚來已通過上市的方式籌集更多的資金，威馬汽車也宣布將啟動最新一輪的融資，累積融資超過100億的小鵬汽車還計劃在2019年底實現累計約300億元的融資。

 

　　“我們的融資現在還是比較順利的，年底前會披露一些信息。”張勇對記者表示，做汽車偏向長線，以戰略投資為主，財務投資為輔。“只有戰略投資人進來，財務投資人才會跟上，如果純財務投資的人的話，他沒有一定的定力，他會讓你走他認為應該走的方向，向快道而行。”

 

　　不過，汽車的燒錢速度很快。不久前上市的蔚來也仍處于大量虧損。在造車面臨諸多困難的前提下，如果銷售收入無法彌補造車成本，產品又未能形成規模效應，資本市場還會繼續加持嗎？企業想要存活不僅要打開市場，在未形成規模效益時更要提高資金的使用效率。

 

　　張勇告訴記者，造車的成本主要分為三塊，一是供應鏈的采購成本，二是材料體系，三是運營成本和攤銷折舊。“采購成本必須通過規模才能拿到，材料體系的成本可以通過技術手段和設計方案，通過不一樣的產品控制體系把基礎成本降下來。”張勇說，運營成本要保持足夠低。“零部件成本只能通過精準的市場定位做出一款好的產品線來，讓規模拉上去。規模化后可以實現平臺通用化，然后減少零部件的種類，供應鏈體系也可以實現共享，這些都需要一幫經驗豐富的人才能夠做的起來。”

 

　　在品牌定位方面，張勇認為從高端向下走的路子并不容易實現。“先做一輛跑車可能會拉起品牌形象，但是企業真正的產品支撐不了這個定位的話，實際上是空中樓閣，真正的市場是在大眾類消費市場。合眾的產品定位死聚焦于20萬元以下的大眾消費市場以及A0級微型緊湊車市場。高端車領域競爭會很激烈，特斯拉、保時捷已經進場，奔馳、寶馬、奧迪也都會進來。量太小支撐不起研發和制造費用。量再大，像一些高端品牌比如保時捷、瑪莎拉蒂后來都不能獨立存在，他們都會依附在一個大的汽車集團下面來幫助分攤它的一些成本。”

 

　　盡管造車企業面臨的挑戰很多，但張勇認為每一次的產業的變革、技術的變革都會帶來一些新的機會。