氫燃料電池“虛火”旺盛 加氫站普及面臨成本、審批等多重瓶頸
時間:2019-06-04 09:33來源:中國經營報 作者:綜合報道
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一臺“水氫車”將氫燃料電池汽車推上風口浪尖，折射出氫燃料電池汽車市場發展的“虛火”。5月25日，青年汽車創始人龐青年在接受媒體采訪時表示，因為氫的運輸成本太高，加氫站在各地的審批十分困難，所以才想發明水氫發動機技術克服痛點。
盡管龐青年的“水氫發動機”備受業界質疑，不可否認的是，加氫站發展緩慢正成為限制氫燃料電池汽車發展的主要痛點。公開資料顯示，2006年中國首個加氫示范站建成于北京中關村，然而近13年過去，據不完全統計，目前我國境內的加氫站僅有25座。
加氫站的發展為何“踟躕不前”？深圳市雄韜電源科技股份有限公司(002733.SZ，以下簡稱“雄韜股份”)氫能事業部總裁熊云記者表示，“加氫站數量較少或與氫氣屬性認定相關。”
據了解，目前氫氣作為危化品而非能源，建設加氫站仍有較多各種限制條件。
氫燃料成“資本寵兒”
作為新能源汽車的重要技術路線之一，氫燃料電池汽車持續火熱。2019年全國兩會上，至少有4位來自汽車企業的兩會代表建議大力發展氫燃料電池汽車。不久前的上海車展上，除了豐田汽車和現代汽車，東風、上汽、一汽等國內車企也帶來了各自的新款氫燃料電池車型。據不完全統計，我國已有41家整車廠開發出了56款燃料電池汽車車型。
氫燃料電池汽車要想打開市場銷路離不開加氫站的發展。曾任英國BP集團的氫運輸燃料技術經理比爾·費薩里(Bill Fitzharris)曾指出，“這就像先有雞還是先有蛋的問題，如果加氫站沒有形成規模，那么有誰愿意買氫燃料電池汽車？”
為了加快氫能源基礎設施建設，國家層面近年出臺了多項鼓勵政策，對氫燃料電池行業予以支持，促進氫燃料電池車發展。《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年中國氫燃料電池車輛將達到1萬臺；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬臺，加氫站則達到1000座。
廣州聯新氫能有限公司副總經理蘇維克告訴記者，“目前電動汽車由于續航里程較低等問題陷入發展瓶頸，在沒有新技術突破前，發展氫燃料電池汽車比電動汽車更能適應市場需求。”他指出，與燃油汽車相比，氫燃料汽車具有無污染、無噪聲等優勢，與電動汽車相比，則具有續航里程長、電池衰減系數小等優勢。
在政策的推動下，氫燃料電池汽車市場逐漸成為資本寵兒。截至2019年3月，高工產研氫電研究所(GGII)數據顯示，國內有超過22個氫能小鎮、氫谷、氫能產業園、氫能示范城市(以下統稱為氫能主題園區)成立，其中大部分主體園區處于規劃、建設中。
近日，本報記者分別走訪了位于廣州黃埔區、佛山南海區的3座新建加氫站。其中，廣州聯新加氫示范站耗資1500萬元建成，可以為120臺物流車(8噸車)或50臺公交車提供加氫服務；佛山南海瑞暉加氫站耗資1550萬元建設而成，是全國首個商業化運營的加氫站；佛羅路加氫站為山西美錦能源股份有限公司(000723.SZ，以下簡稱“美錦能源”)控股子公司建設而成，投入約1250萬元建設而成。
廣州聯新加氫示范站于今年5月16日落地建成，作為全市首座車用加氫站具有重要意義。聯新加氫站相關負責人告訴記者：“我們是全國首個使用儲氫罐的加氫站，加注一臺車僅需3~5分鐘，與加油車的加注時間是差不多的。”
記者在加氫站現場并未看到氫燃料汽車停靠加注，負責人向記者解釋，目前加氫站已經投入運營，但氫燃料汽車在廣州還比較少，目前加氫站主要是面向物流車和公交車，也會向私家車開放，在地方政府的支持下，集團已經計劃購買200~500臺氫燃料汽車投入運營。
目前，已有雄韜股份、美錦能源以及成都華氣厚普機電設備股份有限公司(300471.SZ，以下簡稱“厚普股份”)等多家上市公司布局加氫站業務。
雄韜股份在武漢市漢南區建立了湖北省首座加氫站，其日加氫能力達1000kg。大同加氫站也已建設完畢，為山西省首座。不過加氫站業務并非雄韜股份主要業務方向，熊云提到，雄韜股份運營加氫站的主要目的是證明氫能是可以安全運營起來的，推動雄韜股份在氫燃料發動機上的發展。“長期而言，不會把加氫站的事情抓在手上，日后會有很多其他行業的玩家入局，雄韜股份到時就只專心做好自己產業和產品。”
選址審批成“攔路虎”
由于氫氣具有易爆易燃性，如何確定加氫站的選址并不容易，記者發現，加氫站大多遠離人多繁華的市區，位于城市遠郊，佛山南海瑞暉加氫站門口的一塊警示牌上面有“限速5公里、禁止煙火、防止靜電”等字眼。
南海瑞暉加氫站現場的工作人員告訴記者，如果車輛未在加氫站登記，進站前需要先登記車輛行駛證、車用氣瓶登記證、氣瓶編號合格證等。同時，車輛進入加氫站黃色線內區域，手機要關機或者是放在服務臺保存，加氫站設有多個可除靜電的裝置。使用人員觸摸除靜電的圓柱，以消除靜電產生的安全隱患。
蘇維克表示，氫氣在我國被列在了《危險化學品目錄》中，導致企業在很長一段時間不敢輕易投資發展加氫站。熊云也指出，目前建設加氫站仍有各種限制條件，如果定性為能源則更容易解決。“氫氣的屬性如果定成法規、轉成能源就不是大問題了。建設加氫站難就難在土地審批，往往很多地方沒有確定誰管，企業不知道找誰去審批。”
萬聯證券在研報中也提及加氫站歸口管理不明確的問題，中國的管理組織架構有分級管理和歸口管理的條塊劃分，雖然現在越來越多的地方政府看好氫能，根據《危險化學品目錄(2015版)》，氫氣和汽油、天然氣一樣屬于危化品。就加氫站建設而言，沒有明確加氫站的地方主管部門，沒有明確加氫站到底屬于能源管理還是屬于危化品管理。
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