“挖角”韓企的寧德時代

時間:2021-02-26 08:47來源:每日汽車 作者:曹佳東
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       再度從現代手中拿回大額訂單，無疑是寧德時代又一次“起飛”的開始，但地緣優勢始終是寧德時代所欠缺的，能否長期壓制韓企，對于寧德時代依舊是一大難題。
 
       2020年是產業動蕩的一年，卻也成了資本狂歡的一年。本以為這樣的趨勢會延續至今年，可就在所有人都以為股市的高漲會再帶來一波高潮時，股市的震蕩卻讓跟風入市的小白們直接蒙圈了。從白酒、醫療行業，到近年興起的芯片、半導體行業，滿屏綠油油的指數，讓盲目入局的眾人不得不承受起這屢屢陣痛。
 
       只是縱觀產業鏈上游的各大企業，相比散戶們的玻璃心，對自身所在產業的加碼卻絲毫停不下來。就好比現階段的寧德時代，算上本月初對擴建產能的290億元投資，短短3個月的時間里，寧德時代已經豪擲近700億元進行產能的擴產規劃。
 
       新能源市場愈發表現出進階的態勢，動力電池企業隨之瘋狂也并無不妥。而近日，現代汽車集團剛剛宣布，已選擇SK Innovation和寧德時代作為其E-GMP平臺的電池供應商。這兩家電池供應商，將為現代于2023年后上市的三款現代電動汽車提供第三批鋰離子電池。
 
       雖然這已不是雙方第一次獲得現代汽車動力電池供應商，但從寧德時代所涉及的將是現代E-GMP平臺下的全新車型來看，無論是否出于搶奪海外市場的份額，還是想以現代之手在中國新能源市場形成寡頭的格局，能取得這樣的訂單，其意義已不僅僅局限在表層的利潤貢獻之上。
 
       不可否認，得益于國內新能源汽車的爆發增長，寧德時代在過去一年的產業擴張中成為全球汽車最大供應商，并促成了寧德時代目前9000億元的估值。同時，這一階段的風起也使得持有24.53%寧德時代股權的曾毓群，在一年之內身家暴漲超過1000億元。
 
       “假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值。”興許在多年的耕耘下，面對國內孚能科技、國軒高科等動力電池供應商，寧德時代早已成為了獨角獸般的存在，但很明顯，繼承曾毓群風骨的寧德時代，有著更為宏大的野心。
 
       據韓國研究機構SNE Research此前發布的報告顯示，2020年全年，全球動力電池市場總裝機量約為142.8 GWh，相比去年總裝機量118 GWh增長約21%。若從全球范圍看，LG Energy Solution（前LG化學電池部門）和寧德時代分別以24.8%、22.6%的占比分列2020年全球動力電池裝機量的前兩位，寧德時代與LG化學的雙寡頭格局應該是正在形成。
 
       雖在其中，寧德時代連續第四年奪得全球市場冠軍，總裝機量達34.3 GWh，同比上升5.4%。可另一方面，當韓國最大動力電池公司LG化學以33.5 GWh的總裝機量排名第二，并以同比增幅高達172%的勢頭向寧德時代發起進攻時，想必，身處頭部的寧德時代怎能不顧及身后的這股力量。
 
       更甚的是，有著歐洲市場和同為韓企的現代汽車做背書，分列第五和第六名的韓國另外兩大動力電池制造商三星SDI和SK Innovation也是一大隱患。
 
       就拿此次和寧德時代一同中標的SK創新為例，在此前已經敲定的兩批E-GMP平臺車型的采購中，SK創新是現代全新IONIQ 5車型的首批電池供應商。要知道，從現代于日前公布的IONIQ 5亮相視屏中可知，這款劍指大眾ID.3的新車，將是現代下一階段用以走量的電動車。
 
       先行發售的優勢、銷量層面的規模化等潛在判定標準，總會在未來供應商的選擇中暗中埋下賭注。再者，地緣優勢亦是寧德時代所欠缺的。韓國企業一向有抱團取暖的習慣，寧德時代此次能和現代達成如此大的合作協議，并不代表未來就能將這優勢繼續放大。
 
       況且，在此前所報道的信息可知，由于這批總價約為25萬億韓元（約合1478億人民幣）的訂單過大，現代將除了選定三星SDI和SK Innovation以外，也只是將潛在供應商放在了LG化學身上。因此，寧德時代能攜手現代，除了自身在動力電池領域的實力，也和LG化學有所拉垮的表現有關。
 
       綜合外網消息，現代汽車正在制定一項全球最昂貴的電動汽車召回計劃，將在世界范圍內更換約8.2萬輛電動車的電池系統，以避免可能發生的起火風險。如果再加上該公司此前的召回，整個事件可能可能帶來約9億美元的損失。至于原因嘛，顯然就落在了LG化學為KONA EV車型提供的動力電池身上。
 
       行至當下，或許有人會說相比國際市場，搭上現代汽車的寧德時代，其實能進一步加強其與在華合資車企之間的合作。可翻看歷史卻不難知道，現代汽車與寧德時代在中國市場的合作早已是由來已久。
 
       2017年，現代汽車就選擇了寧德時代作為其新能源汽車的首個中國電池供應商。此后，分別于2018年和2020年上市的索納塔混動和昂希諾電動車型，均搭載了由寧德時代提供的電池。但究其原因，現代汽車想通過使用中國電池，即有資格獲得地方補貼和稅收優惠來降低售價的意圖，倒是挺明顯的。
 
       未來，隨著國家和地方取消這些方面的補貼，如何憑借自身的優勢阻擊海外電池供應商入華，寧德時代身上的擔子尤重。特別是LG化學在去年收到國產特斯拉的訂單，強勢進入中國市場的前提下，聯合現代汽車拓寬自身的布局維度，寧德時代任重道遠。
 
       而這批訂單的交付周期被定在了三年后，這期間會發生什么誰都無法預知。中國市場的變化更是如夢似幻。現在，當動力電池裝車量排名第一的寧德時代的市占率能達到50%，排名靠后的孚能科技、中航鋰電、國軒高科等中國電池供應商都不足以與之一戰。
 
       如此陣勢之下，未來能有何變數？相關機構預計，2025年新能源汽車滲透率接近20%，國內銷量有望突破600萬輛，彼時，當動力鋰電池的需求量將達到近1000GWh附近，寧德時代的江湖地位自然板上釘釘了。可結合戴姆勒入股孚能科技，大眾綁定國軒高科等去年頻繁發生的情況來看呢？
 
       短期內，受制于銷量阻力和技術瓶頸，這種聯合模式想向寧德時代證明什么也無從下手。以前者為例，2018年底，戴姆勒就定點了孚能科技，在全球范圍給予了大部分訂單，到了去年，戴姆勒不還是與寧德時代簽訂協議，增大了未來EQS、EQA等車型的訂單。只是，若將時間線加長，這樣的情形無疑會有所改變。
 
       現代汽車選擇寧德時代是一場再正常不過的商業行為，而寧德時代想借此完成去海外市場的進一步擴張也很好理解。
 
       未來，不管現代汽車是否將與三星SDI、SK Innovation和LG Energy Solution這三大主流電動車電池制造商建立強大聯盟，在這太過猛烈的市場變革中，寧德時代早已不是一只被風吹起的“豬”，可居安思危總是沒錯的。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池 寧德時代
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