“鎖電”背后：電池安全冗余的博弈

時間:2021-08-16 08:51來源:電動汽車觀察家 作者:王凌方
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       廣汽豐田iA5“鎖電事件”已然是近期的熱點話題。
 
       據(jù)媒體報道，目前部分廣汽豐田 iA5 車主向國家市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局發(fā)出舉報維權(quán)。
 
       消費(fèi)者認(rèn)為，7月18日至23日，廠家在未經(jīng)消費(fèi)者允許的情況下通過后臺OTA對廣汽豐田 iA5 車型升級電池管理系統(tǒng)（BMS），大幅降低電池的可用容量和輸出功率，導(dǎo)致其購買的資產(chǎn)縮水，侵犯了消費(fèi)者的權(quán)益，而且影響了行車安全。
 
       消費(fèi)者認(rèn)為，這是廠家規(guī)避召回責(zé)任的行為。
 
       值得一提的背景是，發(fā)生“鎖電”事件之前，7月15日，一輛iA5充電自燃。
 
       業(yè)內(nèi)所謂“鎖電”、降功率的事件時有發(fā)生，例如2019年，特斯拉汽車在全球范圍內(nèi)接連發(fā)生了幾次自燃事故。事后特斯拉稱為了安全起見，通過OTA軟件升級的方式，對車齡較大的車型采取了保護(hù)性升級，主要內(nèi)容包含：控制可用電量（減少可用電量）、控制充電速度（降低充電速度）、增加隱藏電量（增加表顯為0時的剩余電量）、加強(qiáng)駐車溫控（耗電加快）等。
 
       針對此，消費(fèi)者也發(fā)起了維權(quán)。2021年5月份，特斯拉在挪威被判降低充電速度、減少可用電量罪名成立，被要求向該案件涉及的30名車主每人支付136000克朗（約合16000美元）。
 
       廣汽豐田“鎖電”事件，在中國也不是第一起，相關(guān)的投訴、報道也時有發(fā)生。
 
       這類事件背后的原因是什么？能否有解決方案？
 
       對此，《電動汽車觀察家》與電芯企業(yè)、電池系統(tǒng)供應(yīng)商、車企中電池部門相關(guān)的專家和負(fù)責(zé)人進(jìn)行了深入溝通。
 
       在業(yè)內(nèi)人士看來，廣豐iA5鎖電行為，很可能是因為事前安全冗余容量留存不足，在發(fā)生安全事故后，通過“鎖電”方式降低安全隱患。
 
       無論是車企在新能源汽車領(lǐng)域經(jīng)驗不足，還是覺得可以投機(jī)取巧，都帶來了極為惡劣的影響：車企不僅喪失了良好的品牌形象，同時也丟掉了客戶的信任，得不償失。
 
1
為什么“鎖電”、降功率
 
       媒體報道顯示，廣汽豐田iA5在對車輛進(jìn)行OTA升級后，車輛原58.78kWh的電池容量少了近10KWh，實際續(xù)航里程少了近100公里。不僅電池容量少了，原本可以100%全力輸出的電機(jī)，輸出功率被強(qiáng)制鎖定在60%以下。
       為什么要鎖電量？
 
       答案是為了安全和壽命。
 
       在2016年，東風(fēng)商用車有限公司技術(shù)中心的工程師們發(fā)表的《放電深度對電池使用壽命的影響》一文，就對不同SOC（剩余電量）下電池的狀態(tài)進(jìn)行了分析。
 
       對鋰離子電池的實驗數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)80%<SOC<95%時，電池交流內(nèi)阻急劇升高，部分活躍的鋰離子聚集而附著在電極附近形成金屬鋰或其他鋰的化合物出現(xiàn)“鋰枝晶”，造成副反應(yīng)發(fā)生概率增加，促使電池內(nèi)阻增加且造成電池部分容量損失。
 
       試驗數(shù)據(jù)得知，電池SOC>80%時電池交流內(nèi)阻增加約40%，電池DOD（放電深度）>80%時內(nèi)阻交流增加約35%，電池內(nèi)阻惡化最嚴(yán)重。故DOD<80% 且20%<SOC<80%的區(qū)間使用電池，電池內(nèi)阻影響較小，即電池惡化較小，有利于延長電池的使用壽命。
資料來源：《放電深度對電池使用壽命的影響》
 
       由此可見，降低充放電深度有利于電池安全和延長電池使用壽命的。
 
       對此，某車企電池部門的負(fù)責(zé)人張女士對《電動汽車觀察家》舉了一個更通俗的例子：就像皮筋，多次拉伸越大，其彈性損失就會越大，沒幾次就斷了；要是拉伸幅度小一些，皮筋的壽命就會長很多。
 
       張女士表示，車企“鎖電”行為，更準(zhǔn)確的表述應(yīng)該是，動態(tài)調(diào)整使用窗口，因為電池的存儲能力還在。
 
       張女士認(rèn)為，單次續(xù)駛里程雖然短了，但是由于電池的使用更合理，全生命周期的續(xù)駛里程卻被拉長了，整體來看對消費(fèi)者來說還是有利的。
 
       降低功率呢？
 
       某電池系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人馬先生表示，降低功率的目的是為了彌補(bǔ)電池電量降低，帶來的續(xù)駛里程的縮短。
 
       但是，功率降低帶來的直接影響就是加速性能降低。“不事先通知，駕駛員就會對車輛性能產(chǎn)生誤判。”馬先生舉了一個例子，一個十字路口左轉(zhuǎn)，本來一腳踩下去2秒鐘可以通過，這次4秒才通過，這確實會帶來潛在的安全隱患。
 
       iA5的車主濤哥對《電動汽車觀察家》表達(dá)了他的憤慨：“我們買的時候就是奔著大電池、長續(xù)航買的，你也是這么宣傳的，你又這么干（鎖電）還不吭聲，這不是擺明了欺負(fù)人嗎？”
 
       馬先生非常能夠理解消費(fèi)者維權(quán)舉動，“如果是燃油車，相當(dāng)于我買了2.0T排量的發(fā)動機(jī)，使用成1.6的了，一個性能差距能有幾萬塊。類似于買了一個B級車，你給我變成A級甚至A00級了，消費(fèi)者當(dāng)然不能接受。”
 
2
電池安全容量預(yù)留不足？
 
       既然知道放電深度對電池的影響，一般車廠都會要求預(yù)留一定的容量，不參與平時的充放電。
 
       但是預(yù)留多少，卻是一場博弈。
 
       某電池企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人甄先生表示，電池企業(yè)和車企一直在博弈。電池企業(yè)為了安全和長壽命，都希望多留一點。車企為了參數(shù)更好看，總想盡量少留一點，“反正電池有問題是電池廠的事。除非有起火風(fēng)險，否則車廠一般都不愿意多留。”
 
       在甄先生看來，車企對成本和性能的壓榨，加上電池企業(yè)間的惡性競爭，不排除有些企業(yè)將安全余量留得過低。
 
       某電芯企業(yè)的技術(shù)負(fù)責(zé)人也表達(dá)了類似觀點：“電池容量都是算錢的，車企當(dāng)然不愿意藏很多電。”
 
       《電動汽車觀察家》從汽車之家隨機(jī)選了幾款500公里左右的轎車進(jìn)行對比發(fā)現(xiàn)，500公里的車輛電池容量大概都在60度電左右，廣汽豐田iA5不到60度電的容量，就能夠有510公里的續(xù)駛里程。
資料來源：汽車之家
 
       這是否留足了安全容量，恐怕只有車企心知肚明了。
 
       那業(yè)內(nèi)對電池的安全容量多大，是否有統(tǒng)一要求呢？
 
       甄先生坦言，這無法統(tǒng)一，這與電池的一致性、內(nèi)在質(zhì)量和穩(wěn)定性、SOH（電池健康度），尤其是電池溫度都密切相關(guān)。
 
       安全容量雖然無法統(tǒng)一，但是放電深度業(yè)內(nèi)也是有一些慣常做法的。
 
       馬先生表示，一般略保守的企業(yè)，會將放電深度控制在85%左右，但是有些車企的車型就是為了沖續(xù)駛里程，但受限于車內(nèi)空間，他們就會將放電深度放在95%。這是極端情況。
 
       甄先生也表示，確實有企業(yè)僅留出5-6%的安全冗余。
 
3
充電運(yùn)營商的無奈
 
       既然電池的安全與充放電深度有關(guān)，那么充電階段能不能進(jìn)行一些調(diào)節(jié)？
 
       對此，《電動汽車觀察家》咨詢了特來電的首席科學(xué)家鞠強(qiáng)。
 
       鞠強(qiáng)坦言，在整個充電的過程中，充電樁這一側(cè)實際上是被動型的。根據(jù)國標(biāo)要求，車輛BMS發(fā)出充電指令，充電樁根據(jù)指令要求提供對應(yīng)的電流和電壓。
 
       但根據(jù)國家監(jiān)管平臺的統(tǒng)計，電池自燃事故往往發(fā)生在充電階段和充電結(jié)束后的靜置階段，也就是大部分事故是發(fā)生在充電站內(nèi)的。
 
       即使事故是電池自燃引起，跟充電樁沒有關(guān)系，事故依然對于充電運(yùn)營商造成很大的損失和困擾，比如：場站封閉、場站拆除、事故行政處罰、車損連帶賠償、輿論影響等等。所以，特來電現(xiàn)在也開始從充電側(cè)對車輛動力電池進(jìn)行安全監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)異常立即停止充電，以期控制電池?zé)崾Э氐陌l(fā)生。
 
       當(dāng)然，作為一道屏障，充電運(yùn)營商也會跟蹤車輛的BMS數(shù)據(jù)，這需要這輛車長期來他們運(yùn)營的場站充電，“最低要30天內(nèi)充電5次，才能根據(jù)數(shù)據(jù)反饋對電池進(jìn)行監(jiān)測，如果有隱患，運(yùn)營商會調(diào)整充電策略，例如不會給他充滿這樣的操作。”也是一種類似于“鎖電”的解決方案。
 
       鞠強(qiáng)表示，他們的策略也是分級分層的，例如，對高危車輛是限制充滿的，這也是對場站及其它車輛的保護(hù)策略；再例如，分城市策略調(diào)整，有些城市比較敏感，相關(guān)部門會要求運(yùn)營商會將充電深度調(diào)整到95%或90%。
 
       鞠強(qiáng)說，他們的策略有很多，通過車型、用戶等多維度來組合設(shè)計相關(guān)策略。
 
       不過也有很多無奈，“例如，充電運(yùn)營商如果要標(biāo)定每輛車，需要車輛給出的信息中包含車架號，早期也會有車企故意給出錯誤的車架號，使其不能標(biāo)定車輛；再例如，某國外品牌，其車輛BMS給出的電池溫度就是一個固定值在28-29℃，這對運(yùn)營商和車主來說都是不公平的。”鞠強(qiáng)表示，對于這樣的企業(yè)，他們已經(jīng)發(fā)函通知了。
 
       “這相當(dāng)于打預(yù)防針，如果不傳真實的數(shù)據(jù)，我們充電站就不會給它充滿了，會限制SOC以降低風(fēng)險。”
 
       除了特來電，星星充電也開始從充電側(cè)對充電車輛電池進(jìn)行安全監(jiān)控和預(yù)警。充電側(cè)安全防護(hù)預(yù)警逐步得到行業(yè)認(rèn)可，儼然已經(jīng)成為了動力電池安全監(jiān)控的另一種趨勢。
 
       由此可見，充電運(yùn)營商能做的也相對有限。
 
       源頭解決只能在車輛設(shè)計階段。
 
       甄先生表示，他曾經(jīng)向車企提出過解決方案：充電時根據(jù)充電方式（電流）、環(huán)境、健康狀態(tài)（SOH）等因素，綜合計算出一個安全預(yù)留容量，每次正常充電只充到此就停止；當(dāng)用戶有特殊需要，比如要跑長途或做里程測試時，可以通過一通比較繁雜的操作，讓電池這一次完全充滿，取消冗余。
 
       “但是當(dāng)時車企不愿接受我的意見，覺得會影響他們的用戶體驗。”甄先生說。
 
       不過就廣豐iA5的情況來看，大概率是設(shè)計之初，就沒有給電池預(yù)留出足夠的安全容量。出廠前沒做到的，只能在出廠后彌補(bǔ)，但是也沒做到事前通知、事后補(bǔ)償，企圖蒙混過關(guān)的態(tài)度激怒了消費(fèi)者。
 
       就目前的情況看，消費(fèi)者維權(quán)的決心非常大，得不到合理的解釋和補(bǔ)償，恐怕不會善罷甘休。
 
       此次事件，無論是車企在新能源汽車領(lǐng)域經(jīng)驗不足，還是覺得可以投機(jī)取巧，都帶來了極為惡劣的影響：車企不僅喪失了良好的品牌形象，同時也丟掉了客戶的信任，得不償失。
 
       最后，甄先生也呼吁，消費(fèi)者在日常使用電動汽車時，盡量少充滿，充滿后盡快使用、低溫下盡量別快充，這樣才能提高汽車電池的安全性和壽命。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池 電池安全 “鎖電”
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