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今天和大家分享第二部分：海外動力電池回收模式

1、美國：健全的電池回收法律與回收知識普及

2、歐盟：生產者責任制度+聯盟體系

3、日本：“未雨綢繆”發展下的動力電池回收模式

4、韓國：新能源車快速起量，回收模式發展正當時

1、美國：健全的電池回收法律與回收知識普及

美國廢舊電池的回收法律健全，其相關法律的體系涉及聯邦、州和地方各級。三 個層次的法律互相補充、互相規范，從而使得美國的電池回收法律體系完善、全 面、具體。

在聯邦政府層級，政府通過頒發許可證用于監管電池制造商和廢電池回收公司。

在州層級，大多數州已經采納了由美國國際電池理事會(BCI)提出的電池回收法規，通過參與廢舊電池回收的價格機制來指導零售商和消費者。例如，《紐約州 可充電電池法》和《加州可充電電池回收法案》要求可充電電池零售商回收消費 者的一次性可充電電池而不收取任何費用。

在地方層級，美國大多數城市已經制定了電力電池回收法規，以減輕廢舊電池的 環境危害。美國國際電池理事會頒布了《電池產品管理法》，該法案創建了一個 電池回收押金制度來鼓勵消費者收集和交還用過的電池。

美國廢舊電池的回收知識普及機構眾多，國民回收意識普遍較強。以美國國家國 際電池理事會為例（BCI）為例，作為一個權威的電池回收第三方組織，該組織不僅統籌各州的電池回收，并且具體細化到了電池回收的分類流程、規范等知識的普及。BCI 在其官網有大量的文件與圖片用于指導個人、企業的電池回收，并且，由于鉛酸電池和鋰電池的回收處理方式不同，BCI 的流程指導甚至包括了指導回收電池中個人、企業對于鉛酸電池和鋰電池的區分。

2、歐盟：生產者責任制度+聯盟體系

歐盟是最早關注電池回收并采取措施的地區。

1991 年推出《含有某些危險物質的電池與蓄電池指令》，規定了這些電池需要單獨回收。歐盟在 3C 電池，鉛酸電池的回收方面起步較早，積累了很多相關經驗。

2006 年出臺廢舊電池處理和 回收政策（2006/66/EC），形成由動力電池生產企業來承擔回收主體的配套體系（生產者責任延伸制）。

其中德國，生產者責任意識與回收分工明確是源動力，對于動力電池回收的重視，使得德國在電池回收的法律制度、責任分工、技術路 線等方面都取得了顯著的成就。責任、義務、法律三者之間的互相融合貫穿，是德國完整的動力電池回收系統的基礎。

德國政府根據《廢物框架指令》(Directive 2008/98/ EC)、《電池回收指 令》(Directive 2006/66/EC)、《報廢汽車指令》(Directive 2000/53/EC)等指令， 頒布了《回收法》、《電池回收法》、《報廢汽車回收法》等一系列相關回收法 律。在相關法律框架的約束下，德國的廢舊電池回收系統具有明確的分工。產業鏈中的生產者、消費者和回收者都有相應的責任和義務。電池生產商生產或進口電池 需要在政府進行登記，下游經銷商需要負責構建電池回收網絡，用戶同樣有義務 將廢舊電池交還相應的回收機構。

此外，德國在動力回收非常強調“生產者責任延伸制度”。

例如，大眾、寶馬等新能源汽車制造商積極回收廢舊電池。其中，寶馬致力于通過建立產業閉環實現動力電池價值鏈，在這一價值鏈中，從電池生產的原材料、電池研發、電池生產、 電池裝機，至電池回收利用得到有價值的電池生產原材料，形成了閉環，實現動力電池的價值最大化。

同時，BMW 也與優美科、Vattenfall、Bosch、NextEra 等進行合作，致力于探討退役動力電池在儲能系統中的梯次利用。寶馬已經成功地利用寶馬 i3 和 MINIE 原型車的廢舊動力電池實現了儲能電網穩定。其位于寶馬集團萊比錫工廠的能量儲存場共儲存了 700 節寶馬 i3 電池，展示了在汽車電池使用壽命結束時，可以通過給電池第二次使用壽命(作為可持續能源模式的一 部分)來實現利潤。

3、日本：“未雨綢繆”發展下的動力電池回收模式

受原材料短缺的影響，日本在廢舊電池回收方面處于全球領先地位。日本的電池 回收體系構建時間較早，在 1994 年時，日本已經開始推行電池回收計劃，并建 立了“電池生產-銷售-回收”的回收體系。

發展至今，日本已經建立了主要由電池企業主導構建，以“逆向物流”為思路的回收渠道。該回收渠道由電池生產商利用零售商家、汽車銷售商和加油站等的服務網絡，免費從消費者那里回收廢舊電池，再交給專業的電池回收利用公司進行處理。

為了規范廢舊電池回收行業的發展，日本從基本法、綜合法、特別法三個層面出 臺了相應的法律法規，并且鼓勵汽車制造商關注與汽車電池回收技術相關的資源 回收研究。豐田、日產和三菱等汽車制造商都積極投資于電池回收的研究和開發 以響應日本政府的“新能源汽車制造商有義務對廢舊電池進行回收處理”理念。
 

同時，日本頻繁的自然災害促使了應急電源的使用，促進了退役動力電池在該領 域上的梯次利用。除了傳統的汽車生產企業投身于梯次利用，日本涌現了一批以 “4R Energy”為代表的致力于退役電池梯次利用（特別是在應急電源、儲能等方面）的公司，該類型公司遵從著較好的回收理念，比如 4R 公司提出的“再利用、再轉售、再制造、再循環”的回收理念，有很好的現實意義。

在梯次利用方面，日本 4R 公司在住宅用途上將高容量退役動力電池與太陽能電 池板組合進行能源儲藏的技術發展快速，從而給退役電池在住宅停電時作為備用 能源、房屋節能等功能上樹立了梯次利用的范本。

另外，4R 株式會社對于不同電池容量的退役動力電池梯次利用領域進行劃分，其中 10-24KWh、100KWh 是 當前 4R 公司發展的重點。

4、韓國：新能源車快速起量，回收模式發展正當時

韓國新能源汽車快速起量，配套的充電樁等產業快速發展，其相應的電池回收也 將在近年迎來加速增長，但是，韓國的動力電池回收產業仍不健全，亟待發展。
 

根據韓國的《清潔空氣保護條例》，所有購買電動汽車并獲得補貼的消費者必須 向地方政府歸還電動汽車的電池，但是，對于電動汽車報廢電池的回收在韓國仍 然沒有具體的規定。因此，在韓國，有必要制定計劃，使得電動汽車報廢電池回 收的儲存區域的規范、運輸和回收標準有法律可以依據。

有鑒于此，有韓國學者也提出基于 EPR 制度的適用于韓國可行的動力電池回收體系，在該回收體系中，電池生產者成立生產者責任組織以統籌安排回收動力電池的相關費用，并且政府通過補助金形式促進消費者將電池轉交給政府指定回收中心，材料企業通過拆解回收獲得金屬并流轉回生產商或進口商，從而形成電池回收的良好循環。

值得注意的是，在韓國的動力電池回收體系建立中，也有中國公司的身影，例如，格林美在 2019 年 10 月與韓國浦項市政府、ECOPRO，就新能源汽車電池梯次利用及循環再生項目推進，簽署諒解備忘錄。