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在元素周期表中，鈉與鋰是處于同一主族且具有相似物理化學性質的金屬元素，但這“兩兄弟”卻有著截然不同的命運。

上個世紀70年代，美國石油巨頭埃克森美孚公司申請了鋰金屬電池的專利。

15年后，在日本東京都港區，索尼創始人盛田紹夫在辦公室內宣布了一個足以震驚消費電子行業的消息，由索尼公司自研的世界上第一塊商業化鋰離子電池正式問世。

索尼公司將其裝配在旗下的新款CCD-TR1攝像機中，隨后鋰電池廣泛應用于攝像機、手機、筆記本等產品。自此，日本消費電子行業橫掃全球，消費電池的格局也因此發生了改變。

時至今日，鋰電池的應用已愈加廣泛，尤其是對于新能源汽車來說，更是如同于“心臟”般重要。但其“兄弟”鈉離子電池卻沒有受到優待，在漫長的歷史長河里，都遠不及鋰電池的光芒耀眼。

而近幾年，隨著電池級碳酸鋰價格高企，鈉電池開始被重新重視起來。那么隨著鈉電池產業復蘇，它能在新能源汽車中，取代鋰電池的地位嗎？

閱讀本文你會了解：

1.鈉電池的衰落

2.鈉電池是如何出現復蘇的？

3.復蘇的鈉電池能代替鋰電池嗎？

鈉電池的衰落

而真正的鈉電池，大概在接近100年以后，才被人們發明出來。

20世紀70年代，石油危機爆發，全球經濟也因此迎來了繼二戰之后的最嚴重的經濟危機，工業化國家經濟增速開始放緩。

但這場石油危機也有著積極的一面，那就是人類終于意識到，不能僅僅依賴石油一種能源。

于是，許多國家和企業開始探索新的能源模式，以減少對石油的過度依賴，鋰離子電池和鈉離子電池也在這個時間節點出現。

當時，斯坦利·惠廷漢姆博士以二硫化鈦和金屬鋰，制成世界上第一塊新型鋰電池。并在1976年，由其所在的埃克森美孚公司申請了鋰金屬電池的專利。

就在鋰電池誕生后的幾年內，法國科學家Armand在北約先進電池材料會議上提出了“搖椅式電池”的概念，從此正式開啟了鈉離子電池的研究。

當時有許多人更看好鈉離子電池，因為鋰并不是一種豐富的資源，在地殼中的含量只有0.0065%，并且分布不均勻。

但是鈉元素占地殼的2.74%，以鹽的形式廣泛分布于陸地和海洋中，完全不受資源和地域限制。

既然如此，那為何二者的命運會截然不同？

主要是因為負極材料的問題。

前文提到過，日本索尼公司發布了第一塊可商業化的鋰離子電池，之所以取得如此成就正是因為索尼公司通過石墨解決了鋰離子電池的負極材料問題。而鈉離子電池的研究雖然也一直在繼續，但卻遲遲無法找到合適的負極材料，無法商業化。

最終，在商業化趨勢下，資本的天平開始傾斜，越來越多的人開始入局鋰離子電池行業。至此，鋰電池成為了“電池之王”，開啟了屬于自己的時代，而鈉電池則從此一蹶不振，漸漸脫離大眾的視野。

然而，有關鈉離子電池的研究卻并未停滯。 

 鈉電池的復蘇之風

鋰離子電池的光芒太過耀眼，才使得鈉離子電池漸漸脫離了大眾的視野。但近期鈉離子電池產業復蘇，卻也與鋰離子電池有著直接的關系。主要原因有兩個：

1.碳酸鋰原材料價格高企

2.鈉離子電池取得技術突破

先看第一點。近年來新能源汽車發展突飛猛進，動力電池原材料價格持續上漲，讓車企成本壓力直線飆升。先看一組數據：

2020年10月，國產電池級碳酸鋰價格約為4萬元/噸；

2022年11月，價格已經狂飆到近57萬元/噸。

2023年3月27日，雖然價格已經跌到約27萬元/噸，但依然是3年前的7倍左右。

在此背景下，車企表示鋰電池成本過高，自己仿佛在給上游鋰電池廠商打工。因此對于他們來說，亟需找到一種新的動力電池原材料來重塑動力電池行業格局，緩解成本壓力。

再看第二點。前文提到，由于鋰離子電池率先解決了負極材料問題，從而掩蓋了鈉離子電池的光芒，但關于鈉離子電池的研究仍在繼續。

2000年，加拿大科學家Stevens通過熱解葡萄糖得到了一種硬碳負極材料，這一研究發現，使鋰離子電池負極材料的研究有了重大突破；

2015年時，由法國RS2E機構開發的全球首顆18650圓柱型鈉離子電池正式誕生，電芯能量密度達到90Wh/kg，循環壽命超過2000次，性能已經優于傳統鉛酸蓄電池。

除此之外，鈉電池還具備儲量龐大、成本更低、低溫性能更好、充電效率更高、耐過放電等優點。綜合考量后，越來越多的企業選擇入局，一場鈉離子電池行業的復蘇之風正式開啟。

2017年，我國首家鈉離子電池企業中科海納正式成立，致力于鈉離子電池的研究；

2021年，寧德時代發布第一代鈉離子電池，并正式啟動產業布局；

隨后，孚能科技、蜂巢能源、億緯鋰能、比亞迪電池等動力電池企業也紛紛發布布局鈉離子電池相關公告。

任何一個行業想要成功，起碼要具備兩個前提：市場前景與資本入局。而鈉電池顯然已經做到了這兩點。那么鈉離子電池是不是就能完全替代鋰離子電池了？

目前看來，并不能。

因為目前鈉離子電池與鋰離子電池相比，仍存在不小的差距。具體分為兩方面：

1.能量密度低

2.電池壽命短

先看第一點，電池的能量密度就是單位體積的電池所儲存的電量，業內普遍認為，鈉離子電池能量密度上限是200Wh/kg，而鋰電池能量密度為150-350Wh/kg。

也就是說，同樣體積下，鈉離子電池車的續航遠不及鋰電池車。如果要達到同樣的續航，則需要更大的體積，這樣便會大幅壓縮車內空間。

再看第二點，鈉離子電池的循環壽命普遍為2000次左右，而鋰離子電池的充電壽命可達到3000次以上，甚至更高。

可見，鈉離子電池是無法完全實現替代的。那么鈉離子電池的定位究竟在哪呢？

筆者認為，鈉電池和鋰電池是作為互補關系存在的。

1981年的諾貝爾經濟學獎得主詹姆士·托賓曾經提出過一個“資產組合選擇理論”，意為把風險程度不同的投資品進行組合,以此降低投資的總體風險,并讓投資回報率維持在一個合理的期望水平。

這句話的本質說的是投資中的風險分散原則，簡單來說就是“不要把雞蛋放在同一個籃子里”。仔細思考后不難發現，這句話放在動力電池行業中也同樣適用。

從產業角度來看，以往車企押注鋰電池，導致了現在上游鋰價高企，車企不堪重負。而鈉離子電池的復蘇，正是車企押注的“第二個籃子”。

要知道，市場上的A00級電動汽車相對續航要求較低，而這正是鈉離子電池可以發力的空間，例如前文提到的思皓花仙子。同時，也可以通過“鋰電池+鈉電池”的混搭形式，向更高續航需求的車輛市場發力。

如此替代過后，將會大幅緩解電動汽車的碳酸鋰需求，有望重塑動力電池產業格局，并在一定程度上改變鋰電價格高企的現狀。

從成本角度來看，鈉電池價格更低、資源更豐富，而且鈉電池的生產設備、生產工藝和鋰電池十分相似，動力電池企業的產線也可以輕松實現切換。所以無論是從產業角度，還是成本角度，鈉離子電池都有存在的必要。

目前，思皓花仙子打響了鈉離子電池試驗車的第一槍，之后將會有越來越多的車企效仿。如此看來，鈉離子電池在被埋沒了數十年后，終將迎來自己的輝煌。