動力電池之戰(zhàn)，仍然血紅一片
時間:2023-07-23 09:41來源:C次元 作者:張之棟
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一個好消息，但也可能是壞消息：電池級碳酸鋰的價格，逐漸穩(wěn)定在了30萬元/噸。
作為動力電池重要原材料，碳酸鋰價格的穩(wěn)定，意味著動力電池產(chǎn)業(yè)鏈終究迎來了穩(wěn)定期，新能源汽車市場也會因此受益；而不好的一面則是，短短3個月時間，碳酸鋰價格從低點，飆升了50%之多，如今30萬元/噸的價格，還是有些昂貴。
顯而易見，隨著能源革命的到來，電池作為能量載體，獲得了更多的機遇和可能性。但同時也因為電池技術(shù)的局限性，在諸多商業(yè)化應(yīng)用場景之中，不能盡如人意。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，車企和消費者們，都迫切地需要更安全、充電更快、能量密度更高的動力電池。
需求往往是市場發(fā)展的前提，于是更多、更高需求下，各大動力電池企業(yè)趕趁“東風(fēng)”，一飛沖天。在諸多電池廠商里面，寧德時代正是那當(dāng)之無愧的佼佼者。
作為論證，就在不久前，《美國汽車新聞》發(fā)布了2023年全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜。其內(nèi)，前4名依次為博世、電裝、采埃孚和麥格納國際，雖寧德時代暫列第5，卻是Top10中唯一一家中國企業(yè)。
得益于新能源汽車時代潮流的勢不可擋，國內(nèi)以寧德時代為首的動力電池企業(yè)，飛速發(fā)展。時至今日，已然形成“一超多強”的市場格局。再加上比亞迪弗迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等，共同組成了如今國內(nèi)足夠龐大的動力電池產(chǎn)能布局。
但，強大并不意味著完美無缺。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年上半年，國內(nèi)動力電池累計產(chǎn)量293.6GWh，同比增長36.8%。而值得注意的還有，同期動力電池的銷量卻是256.5GWh，裝車量則僅為152.1GWh。
對比清晰，答案躍然紙上：要么，車企或某些團體，在“囤”電池；要么，動力電池市場的產(chǎn)能過剩，即將開始。
回顧曾經(jīng)，隨著碳酸鋰價格的飆漲，動力電池成本直線飛升，不少車企大佬叫苦不迭，甚至直呼“在給寧德時代打工”。而這些問題的矛頭，統(tǒng)一指向了一件事：動力電池產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均，話語權(quán)不平衡。
事實上，當(dāng)動力電池占到整車成本的40%以上的時候，車企們的利益就很難得到保障，甚至還會反過來被供應(yīng)鏈綁架。而經(jīng)過了一系列“斗爭”，尤其是今年新能源汽車市場“價格戰(zhàn)”愈演愈烈之后，動力電池行業(yè)正被倒逼著更加成熟，趨于合理化、規(guī)范化。
01
車企該不該自研電池？
不知從何時開始，車企們自研自造電池的聲音，逐漸弱了下來。有例為證，據(jù)36氪近日消息，蔚來已經(jīng)推遲自制電池的量產(chǎn)，并放緩相關(guān)設(shè)備采購。
在今年2月份的時候，蔚來在合肥舉辦了“2023蔚來電池合作伙伴論壇”，彼時蔚來正式宣布了“蔚來電池科技合肥產(chǎn)業(yè)基地一期”的啟動建設(shè)，規(guī)劃產(chǎn)能40GWh。
本來是蔚來自研電池進(jìn)入新階段，但令人意想不到的是，最近卻有消息流出：雖然目前廠房的建設(shè)仍在進(jìn)行之中，但設(shè)備采購已經(jīng)擱置。
或許是因為今年上半年蔚來市場表現(xiàn)欠佳，亦或者是因為動力電池行業(yè)波折不斷，蔚來決定在自研自造電池方面，更加謹(jǐn)慎一些。
但曾幾何時，李斌卻是公開表示過：蔚來汽車每個季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費用30億元。
從歷史的角度來看，分工合作當(dāng)然是汽車行業(yè)一種成熟的發(fā)展方式，而且也正是因為這一原因，才催生出博世、電裝等諸多零部件巨頭。事實上，哪怕新能源汽車時代的到來，整個行業(yè)依舊是在按照原先慣性向前，所以才有了后來的寧德時代。
只不過，現(xiàn)在的問題在于，或許是因為新能源汽車發(fā)展得太快，市場矛盾變得尤為尖銳。
“廣汽突然搞電池，有沒有搞錯呢？沒搞錯。去年連礦都搞，礦、動力電池、儲能電池、充換電、電池銀行、電池回收、電池應(yīng)用等等，我把整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)已經(jīng)全部建立起來，接下來我相信我的電池會很便宜。”
這樣的一幕，發(fā)生在今年6月的中國汽車重慶論壇上。
廣汽董事長曾慶洪旗幟鮮明地表示，關(guān)于動力電池，廣汽不僅要做，而且要全產(chǎn)業(yè)鏈的做。歸根結(jié)底，“爭奪產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)”，就是一家老牌車企做到這一步的原因所在。
正如此前坊間傳得沸沸揚揚的“靈魂論”一般，車企需要在產(chǎn)品定義之中占據(jù)主導(dǎo)，以謀求足夠多的利益。而為寧德時代打工也好，為上游原材料供應(yīng)商打工也罷，總之，當(dāng)利益的天平開始偏移，市場總會出來“撥亂反正”，哪怕帶有不少的主觀性。
平心而論，在如今充滿不確定性的汽車市場中，與其說車企該不該自研電池，還不如問一句“能不能”；如果有能力的話，車企一定會自研。畢竟，在技術(shù)沒有突破性進(jìn)展的情況下，動力電池那將近一半的整車成本，只有抓在自己手中，車企才能安心。
而這，也恰恰倒逼著動力電池行業(yè)，查缺補漏、日益成熟。
02
商用，商用，還是商用
畢竟是新的供應(yīng)鏈體系建立，動力電池行業(yè)的發(fā)展，終歸會遇到各種各樣的困難，甚至?xí)腥藶榱死妫诜e居奇、炒作概念……
但回歸根本，動力電池行業(yè)的長期主義，還是以技術(shù)創(chuàng)新為支撐。科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，動力電池行業(yè)更是如此。
今年6月，豐田的年度股東大會上，豐田汽車CTO中島裕樹表示，已經(jīng)找到了很好的材料，能夠在2027年實現(xiàn)固態(tài)電池技術(shù)的商業(yè)化。而且據(jù)外媒報道稱，該技術(shù)可實現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航1200公里。
正當(dāng)人們將信將疑之時，隨后的2023年中國汽車論壇上，寧德時代首席科學(xué)家吳凱對其反駁道：
“如果豐田說今天能量產(chǎn)全固態(tài)電池，我是持懷疑態(tài)度的，目前全行業(yè)誰都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn)，作為技術(shù)人員，我也很難說得準(zhǔn)確。”
事實上，關(guān)于固態(tài)電池的“傳說”，坊間早已傳的天花亂墜。可事到臨頭，終歸差了臨門一腳，亦或者說，不僅僅是固態(tài)電池，哪怕是鈉離子電池，也被攔在了大規(guī)模商業(yè)化落地的大門之外。
退一步講，不可一世的特斯拉，其4680電池不也是一拖再拖？
細(xì)數(shù)過去動力電池企業(yè)推出的電池品牌名，刀片電池、麒麟電池、龍鱗甲電池等，每家電池廠商，都在試圖用一種“打標(biāo)簽”的形式，在市場中留下“印象分”。
但必須承認(rèn)的一點，只有真正得到市場檢驗，能夠大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用的電池，才更容易得到消費者認(rèn)可。
而這就要求，要么動力電池產(chǎn)品本身性能過硬，如比亞迪刀片電池，在比亞迪本身銷量帶動下，消費者口碑逐漸建立；要么有強大靠山背書，如寧德時代的M3P電池，據(jù)稱已經(jīng)得到特斯拉訂單。
坊間消息，寧德時代的M3P電池將在Q3季度首發(fā)于特斯拉上海工廠生產(chǎn)的改款Model 3，所配備的電池包電量將從此前磷酸鐵鋰電池包的60kWh，升級為66kWh。此外，M3P沒還將應(yīng)用于特斯拉后續(xù)的改款Model Y，統(tǒng)一更新?lián)Q代。
顯而易見，無論是比亞迪的例子，還是寧德時代的例子，都在說明著商業(yè)化落地的重要性。所以除了技術(shù)創(chuàng)新，現(xiàn)階段的商業(yè)合作，亦是重中之重。
而且不容忽略的是，作為重資產(chǎn)、重規(guī)模的動力電池行業(yè)，必須找好下游承接者。否則的話，哪怕?lián)碛凶銐虍a(chǎn)能，也大概率會陷入到“賣不出去”的窘境。那么問題來了：
在動力電池大規(guī)模產(chǎn)能過剩之前，是否應(yīng)該盡可能的去爭奪市場份額?
事實上，屬于動力電池行業(yè)的價格戰(zhàn)或許早已打響，中創(chuàng)新航、國軒高科等不僅僅在大規(guī)模布局產(chǎn)能，更是通過“以價換市”的方式，尋求更多的市場合作。
而且可以確定的是，在整個動力電池市場競爭的過程中，除了價格戰(zhàn)之外，還摻雜各種各樣的“產(chǎn)能戰(zhàn)”“技術(shù)戰(zhàn)”“品牌戰(zhàn)”“人才戰(zhàn)”……而戰(zhàn)爭最能催熟，曾經(jīng)年輕氣盛的動力電池行業(yè)，終將在戰(zhàn)火硝煙中，一步步走向成熟穩(wěn)重。
已然度過無序擴張階段的動力電池行業(yè)，穩(wěn)中向好，未來可期。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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動力電池
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