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“按照動力電池平均使用壽命5-8年計算，我國第一批投入市場的動力電池基本上已經面臨退役了，如果不能妥善處理，將給社會帶來棘手的環境安全問題。”日前，在安徽阜陽召開的2023新能源汽車全生命周期綠色發展大會上，與會代表紛紛就動力電池回收問題建言獻策，以求達成共識。

我國新能源汽車已經連續8年取得產銷第一的好成績。優異成績的背后，也存在隱憂。新能源汽車產業蓬勃發展，同時也帶來了大量的廢舊動力電池，按照當下時間計算，被喻為新能源汽車“心臟”的動力電池，即將進入退役高峰期。

研究數據顯示，我國已進入動力電池大規模退役期，預計2023年退役動力電池達到59萬噸。然而，與之形成鮮明對比的一組數據，卻令人憂心。此前，國務院發展研究中心的調查報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。

一邊是可觀的動力電池回收市場體量，而另一邊卻是乏善可陳的回收數據。問題究竟出在了哪兒？回收鏈條復雜混亂，技術水平參差不齊，散亂的市場格局，讓本該好做的動力電池回收生意一言難盡。未來，動力電池回收會好嗎？

退役潮之下，動力電池回收市場龐大

近年來，我國能源轉型進程不斷加速，作為實現“雙碳”目標的重要抓手，國家層面高度重視新能源汽車產業發展，從研發支持、購置稅補貼到基礎設施建設等多方面相繼出臺了各種支持政策，帶動了新能源汽車的高速發展，中國成為全球最大的新能源汽車制造基地和市場。

圖片來源：蓋世汽車拍攝

“動力電池回收已成為重中之重。”浙江南都電源動力股份有限公司董事長、總裁朱保義表示，根據調研機構的數據顯示，今年退役的動力電池將達到32GWh，同時還有一部分儲能電池退役，整體計算下來約為40GWh。“總體計算下來接近60萬噸，目前回收價格是25000元-35000元之間，對應市場回收體量最高達到200多億。”

動力電池回收產業的發展，還因為安全、環保、資源和經濟因素。鈷、鎳、錳、鋰是戰略性、不可再生稀缺資源。中國鈷資源儲量僅為世界的1.13%；中國鎳資源儲量僅為世界的3.0%；中國的鋰礦資源儲量僅占全球的7.1%。

而另一邊，我國每年約有75%的鋰(占全球的46%)、76.6%的鈷(占全球的44%) 用于鋰離子動力電池生產，動力電池領域所消耗的鋰和鈷量巨大。合肥國軒循環科技有限公司總經理王德釗表示，動力電池回收，每年可滿足我國新能源汽車20%鋰、25%鈷和11%鎳的資源需求，緩解我國新能源關鍵原材料對外依存度。

2021年以來，由于動力電池的需求量不斷提升，帶動鋰資源價格不斷上漲，也改變了原先只關注鎳鈷資源的回收模式，同時帶動了廢舊電池總價值量的持續提升。顯而易見的是，退役的動力電池已經成為回收企業爭先搶奪的對象。電池生產廠商、車企、以及第三方企業在內的不同性質的企業，紛紛加碼動力電池回收生意。

數據顯示，2018年動力電池回收相關企業注冊量2160余家，2020年新增動力電池回收企業4500家，2021年動力電池回收企業注冊量暴增至2.22萬家，2022年動力電池回收企業注冊量達3.8萬家，這導致我國在業或存續動力電池回收企業達到7.8萬余家。

比如，以寧德時代為代表的的動力電池企業正在加強電池材料的回收利用。信息顯示，寧德時代鎳鈷錳的回收率已經達到99.3%，鋰達到90%以上。到2035年后，寧德時代循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

此外，國軒高科、天齊鋰業、贛鋒鋰業等動力電池制造商和鋰礦企業也布局動力電池回收。在車企端，蔚來資本宣布領投一體化電池回收企業瑞隆科技A輪融資，在廢舊電池采購方面進行布局。

有數據顯示，2023年9月，我國注冊“電池回收”的企業數量已經達到11.2萬余家。

溯源混亂，“正規軍”不如“小作坊”

從規模上來看，動力電池回收市場機遇一片大好。

EVTank預計2026年我國廢舊鋰電池回收量將達到231.2萬噸，市場規模將達到943.2億元。此外，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟預測，2026年，我國動力電池裝機量將超710GWh，廢舊電池回收產業中長期內具備較大增長空間。

然而，動力電池回收面臨的問題依舊不少。

比如，信息溯源問題困擾著回收企業。安徽綠沃循環能源科技有限公司創新研究院副院長錢小龍指出，“目前我們在梯次利用領域遇到很多問題，因為不同的渠道商以及回收體系，回收回來的電池面臨著種類繁雜的現狀和問題。”

此外，由于行業尚處于發展的初級階段，忽然涌入了過多的玩家，使得本身就不夠規范的行業問題更多。

“現在材料技術大范圍發展，各種新的技術會進行使用，反過來對回收端帶來了很大的挑戰。”蘇州博萃循環科技有限公司創始人兼CEO林曉表示，前端用不同的包覆材料、不同新的原料，對后端來說是黑箱。“本身廢電池是高端材料復合體，實際狀況是我們反而把它當成低端資源混雜體，市場由于管理方式和資源錯配。”

 

一邊，涌入動力電池回收行業的企業越來越多，而另一邊則是正規回收企業數量稀缺。數據顯示，工信部自2018年開始公布具有回收廢舊鋰離子電池資質的“白名單”企業，目前僅有4批次88家公司獲得回收資質，其中梯次利用35家、再生利用47家、綜合利用6家。與當下11萬家左右的回收企業而言，這樣的數量著實太少。

“百億規模的市場就擁有十余萬家企業，但上規模的企業僅有一兩百家，進入工信部白名單的企業更是僅有88家，絕大多數還是小作坊。”動力電池回收行業人士張軍告訴蓋世汽車，“大致估算下來，流向白名單企業的退役電池不到四分之一，有近乎四分之三的廢舊電池被小作坊以及小企業消化。”

正規軍拼不過“小作坊”。不久前，蓋世汽車曾經走訪某家進入白名單的回收企業，發現其電池拆解線和組裝生產線并未開工。該企業負責人表示，如果動力電池拆解線正式運轉，每年可處理上萬噸退役動力電池。然而，生產線一直處于“吃不飽”的狀態，開工率不足五成，回收總量不足300噸。

這背后的原因則是利潤與規模問題。與正規企業相比，“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源，回收工藝簡單粗暴，以低成本獲得高利潤。這對需要規模化的正規企業來說，顯然難以與之正面公平競爭。

“小作坊綜合回收的毛利率約為60%，遠高于專業回收公司的25%-35%。”王軍表示，回收同樣數量的動力電池，小作坊能賺60塊的話，專業回收公司只能賺25塊。“豐厚的利潤，是小作坊盛行的核心驅動力。”

只是，令人揪心的是，大多數“小作坊”僅僅以逐利為目的，其實并不具備拆解甚至分解回收電池能力，不僅缺乏相關資質與監管，還會存在非常大的安全隱患和環境污染風險。

規范化發展刻不容緩

德勤管理咨詢發布的報告顯示，未來十年，全球報廢電池及生產廢料量預計以43%的復合年均增長率攀升；鋰資源供需缺口預計在2025年之后逐漸擴大，2030年將達145萬噸碳酸鋰當量。

研究機構EVTank在《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書(2023年)》也進行預測，預計到2030年，整個行業的市場規模將超過1000億元，達到1053.6 億元。

面對這樣的市場體量，動力電池規范化發展刻不容緩。國家發改委體制與管理研究所循環經濟研究室主任張德元表示，要進行準入管理，制定嚴格標準，助推產業規范化發展。

張德元強調，再生資源行業典型的特點是惡性競爭、低水平重復建設，導致劣企驅逐良企，“大企業干不過小企業，合規的干不過違規的。” “不讓他有8萬家，搞個800家行不行，讓不符合標準的企業在市場難以生存，避免惡性競爭。”

而從動力電池回收商業模式上來看，民生證券研究院研究員明芬則認為，讓電池生產商、電池材料供應商、主機廠與渠道商、再生資源利用第三方企業四種商業模式并存，同時補強三種回收模式，或許是解決動力電池回收問題的重要路徑。

這其中，包括共享換電模式：掌握電池所有權，以此控制電池的走向，確保電池有效回收，如BaaS（Battery as a Service，電池租用服務模式）。互聯網+回收產業聯盟模式：成立獨立的第三方互聯網平臺，搭建共生、共享、共贏的機制。流網絡回收模式：物流公司具備電池等危險品運輸資質，同時依托業務網絡提供渠道資源。

總體來看，動力電池回收問題，歸根結底還是規范化問題。正如張德元總結：一是通過標準規范，提高標準，讓正規企業更好；二是加大監管力度，讓小散亂的無處生存；三是加強共享網絡體系建設。