電池產(chǎn)業(yè)降溫，海外市場成寧王救命稻草
時間:2023-12-13 09:20來源:見智研究Pro 作者:吳悠
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今年的車市“銅十一”并未給市場帶來驚喜，即使是在月初各大新能源汽車企掀起今年第三輪，大概率也是最后一輪的降價(jià)促銷的驅(qū)動下，整體的新能源汽車乘用車銷量也只有84.1萬輛，環(huán)比增長僅僅8.9%，低于往年同期的環(huán)比增長水平（15%左右）。
由于國內(nèi)的新能源汽車的整體基數(shù)變大，新能源汽車的銷量同比增速也已經(jīng)從去年的95%左右，一路降至今年11月的40%以下，這也因此將動力電池的產(chǎn)量和裝機(jī)量的增長速度同步帶至低位。
并且，隨著動力電池廠商此前的規(guī)劃產(chǎn)能的持續(xù)落地，中游的動力電池市場也仍處于去庫存周期，我國動力電池產(chǎn)能利用率已經(jīng)降至50%以下的冰點(diǎn)。
01
產(chǎn)量增速不佳
產(chǎn)能利用率岌岌可危
今年11月，國內(nèi)的動力電池裝機(jī)量和產(chǎn)量雖然還在繼續(xù)創(chuàng)下年內(nèi)新高，但是增長幅度已經(jīng)明顯放緩，作為旺季的9-11月這三個月的動力電池的產(chǎn)裝增長幅度并未與此前的淡季水平拉開距離。
其中，動力電池的產(chǎn)量達(dá)到87.7GWh，環(huán)比增長13.4%，同比增長40.7%；裝機(jī)量達(dá)到44.9GWh，同比增長31%，環(huán)比增長14.5%。
具體拆分來看，磷酸鐵鋰電池依舊占據(jù)主導(dǎo)地位。磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量和裝車量分別達(dá)到59.8GWh和29.1GWh，同比增長53.4%和26%，占比達(dá)到了68.2%和64.9%。
而三元鋰電池的產(chǎn)量和裝車量分別達(dá)到了27.8GWh和15.7GWh，同比增長19.6%和42.4%，占比為31.8%和35%。
臨近年末，動力電池市場的萎靡不振，其實(shí)已經(jīng)率先一步體現(xiàn)在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中上游持續(xù)降低的產(chǎn)能利用率上。
中游的動力電池的產(chǎn)能利用率由于產(chǎn)能的迅速提升（從去年年底的1260GWh增加至今年年中的1860GWh）和需求的放緩，出現(xiàn)了較大幅度的下滑，從去年整體的51.6%降至今年的41%左右。
即使強(qiáng)如動力電池龍頭的寧德時代，產(chǎn)能利用率也從去年的81%降至今年上半年的60.5%，直到近期才勉強(qiáng)恢復(fù)至70%左右，依舊沒能恢復(fù)到去年的同期水平。
上游的正極材料廠商們也紛紛降低了自己的產(chǎn)能利用率。
磷酸鐵鋰材料廠商憑借磷酸鐵鋰電池依舊占據(jù)的市場主導(dǎo)地位，所以產(chǎn)能利用率下滑的幅度稍小，龍頭公司德方納米和湖南裕能的產(chǎn)能利用率，都從此前的100%降至如今的70%左右。
而本身就處于市場份額被擠壓的三元鋰電池則明顯不同，三元材料的龍頭廠商當(dāng)升科技和長遠(yuǎn)鋰科等的產(chǎn)能利用率直接腰斬至50%以下。
02
國內(nèi)景氣度不佳
寧德時代瞄準(zhǔn)海外
隨著國內(nèi)終端新能源汽車銷量增速的放緩，愿意進(jìn)入動力電池賽道的新玩家已經(jīng)絕跡，而存量玩家也在不斷減少。
今年11月，國內(nèi)的新能源汽車市場共計(jì)37家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少5家。
國內(nèi)動力電池市場整體景氣度不佳，不僅讓尾部以及不少二三線的動力電池廠商備受煎熬，市場份額難以穩(wěn)固，而且讓龍頭廠商寧德時代也徹底轉(zhuǎn)變重心，開始瞄準(zhǔn)海外動力電池市場。
今年年初，不少動力電池廠商都明確表示要逐步將重心轉(zhuǎn)移至海外的動力電池市場，享受歐洲和美國新能源汽車市場崛起帶來的紅利。
但是截至目前來看，寧德時代又先所有廠商一步，在其他動力電池廠商的海外市場遲遲難以打開，市占率無法提升之際，率先拿下頭籌。
今年，寧德時代在國內(nèi)動力電池市場的份額一直在持續(xù)下滑。
今年前11個月的累計(jì)動力電池裝機(jī)量達(dá)到145.78GWh，市場份額同比下滑了足足5.11個百分點(diǎn)至42.91%，在9月甚至一度跌破40%的市占率大關(guān)至39.41%，這也是寧德時代近2年的低位。
在國內(nèi)的動力電池市場份額方面，寧德時代的節(jié)節(jié)敗退和另一動力動力電池巨頭比亞迪形成了鮮明對比。
比亞迪的前11個月的累計(jì)動力電池裝機(jī)量高達(dá)94.48GWh，市場份額增加了4.7個百分點(diǎn)到27.81%，在單獨(dú)的磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域則已經(jīng)完成了對寧德時代的反超。
但是，這并不意味著寧德時代真的由盛轉(zhuǎn)衰，開始進(jìn)入頹勢，而是因?yàn)閷幍聲r代開始大力開拓海外動力電池市場。
從全球動力電池市場的角度來看，今年前10個月，寧德時代的動力電池裝機(jī)量高達(dá)203.8GWh，同比增長51.1%，市占率不減反正，提升了1.7個百分點(diǎn)至36.9%。
如果將寧德時代的中國動力電池裝機(jī)量排除，單獨(dú)看海外市場，寧德時代的裝機(jī)量高達(dá)77.72GWh，占比總裝機(jī)量的38%，海外占比提升極為明顯，排名更是反超此前的榜第一LG新能源來到首位，同比增長了近2倍左右，遠(yuǎn)超國內(nèi)的動力電池裝機(jī)量增速%。
反觀比亞迪，盡管自己的動力電池受益于自家新能源汽車產(chǎn)品的熱銷，銷量長期環(huán)比遞增，自產(chǎn)自銷后國內(nèi)的動力電池市占率的確在不斷增加。
但是比亞迪的產(chǎn)品的主要銷售方向依舊是國內(nèi)，海外銷量占比尚不足10%。
盡管遠(yuǎn)期來看，比亞迪的海外新能源汽車市場具備潛在的爆發(fā)機(jī)會，但是目前畢竟還處于發(fā)力初期，所以比亞迪的海外動力電池裝機(jī)量僅僅只有3.22 GWh，只占比總裝機(jī)量的3.7%。
巨頭比亞迪尚且如此，更不用說二三線的動力電池廠商如中創(chuàng)新航、國軒高科和億緯鋰能等，海外市場份額提升十分緩慢，產(chǎn)品的主要方向仍在國內(nèi).
之所以能躋身全球動力電池裝機(jī)量排名前十的榜單，還是沾了中國本身就是全球第一的新能源汽車產(chǎn)銷市場的光，而非如寧德時代那般迅速提高了海外的市場份額。
綜上，國內(nèi)的鋰電江湖其實(shí)一直處于殘酷競爭中，且慢慢從此前的增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭，但是除開內(nèi)部競爭，國內(nèi)的動力電池廠商也需要想辦法，和寧德時代那般“卷”到海外動力電池市場上去。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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電池
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