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       2023年，國內動力電池市場的格局發生了又一輪重構：一邊是動力電池廠商迎來殘酷的淘汰賽，部分廠商的發展已經難以為繼。另一邊，更多的整車企業選擇自研動力電池，有些車企的電池已進入量產階段。

 

       自2023年8月至今，動力電池龍頭公司寧德時代的股價已連續下降近5個月，市值從曾經的萬億跌至如今的7000多億，這背后反映的是動力電池行業產能過剩、產品售價下跌等行業問題。而越來越多的車企加速自研電芯、自建工廠的進程，則是希望將動力電池技術掌握在自己手中，進而實現降低整車成本、提高競爭力的目的。

 

        一冷一熱間，國內動力電池的市場加速洗牌。

 

 淘汰賽重啟

 

        國內動力電池行業在十余年的發展過程中幾經波折。從2013年至2020年，在以政策為主導因素的影響下，動力電池行業曾先后經歷過兩次淘汰賽。到2021年，隨著整車企業對動力電池的需求高漲，行業中一度出現了“電池荒”。而今，狂歡過后，動力電池產業再度面臨壓力。

 

        首先，動力電池的市場集中度愈發走高。中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2023年1-11月，中國新能源汽車市場共計49家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少7家，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為270.1GWh、299.1GWh和330.1GWh，占總裝車量的比例分別為79.5%、88.0%和97.2%。

 

        其中，寧德時代、比亞迪與中創新航的裝機量排名前三，這三家企業1-11月的動力電池裝車量分別占到了總裝機量的42.91%、27.81%與8.78%。其余46家企業則共同瓜分剩余約20%的市場，平均每家份額僅0.45%。

 

        其次，動力電池產業的產能過剩問題突出。高工產業研究院12月初披露的數據顯示，中國動力電池產能的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。

 

        行業產能過剩疊加馬太效應，動力電池市場的淘汰賽加劇。從2023年5月開始，國內有多家電池廠商宣布停產，包括松下蓄電池（沈陽）工廠、明冠新材、厚能股份、寶能汽車旗下動力電池項目昆山聚創新能源等等。

 

        11月底，在國內裝機量排名前15的捷威動力發布《公司停工停產、員工放假及培訓通知》。通知稱，受市場及上下游產業鏈等客觀因素影響，為保證公司業務可持續發展，經管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產。

 

 車企自研電池成風 

 

       在動力電池市場競爭激烈的情況下，許多整車企業卻選擇加入自研電池的行列。除了以電池業務起家的比亞迪和早已入局的長城汽車之外，吉利、廣汽、長安等主機廠均已宣布要研發自己的產品線。

 

       2023年12月12日，總投資109億元的廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠（下稱“因湃工廠”）正式竣工投產。新工廠占地約666畝，首期產線產能為6GWh。根據廣汽埃安的規劃，因湃工廠未來還將建設30GWh動力電池和儲能電池產能，可滿足60萬輛新能源汽車的裝機需求，并在2026年實現固態電池量產。

 

       在因湃工廠竣工投產兩天后，吉利集團旗下的極氪汽車，在浙江衢州發布首款量產800V磷酸鐵鋰超快充金磚電池，并宣稱金磚電池是目前全球體積利用率最高、最安全的動力電池，也是全球量產充電速度最快的800V磷酸鐵鋰電池。目前，極氪汽車旗下的衢州極電工廠已開始投產金磚電池，將會在極氪007上首發搭載。

 

       吉利與廣汽也由此成為繼比亞迪與長城之后，第二批完成動力電池自主研發的車企。其他如長安、奇瑞等品牌也已陸續走上自研電池之路。

 

       2023年9月，奇瑞發布的一份招標信息，顯示出其已經開始自研電池的動作。

 

       在11月的廣州車展上，長安汽車對外發布自研電池計劃，宣布將打造國際領先的自研電池品牌長安“金鐘罩”。按照長安汽車的動力電池規劃，到2030年，將推出液態、半固態、固態等8款自研電芯，形成不低于150GWh的電池產能。為此，長安汽車將進行技術、產品、體系三大布局。此外，長安汽車正在開展鋰硫電池、金屬電池等新型電池的原型電芯設計，預計能量密度將突破1300-1500Wh/kg，力爭在2035年實現搭載應用。

 

       對于越來越多的車企開始自研電池的趨勢，欣旺達副總裁梁銳對記者表示：“車企獨資建廠，雖然體現了掌握核心資源、平抑電池成本和規避知識產權風險的美好訴求，但真正要實施并將之變成它們的一個長期可持續的競爭力，還需要幾年的觀察評估。”

 

       在他看來，車企自研電池固然對其發展有諸多益處，但同時也面臨不少風險。首先，研發電池需要持續大量的資金投入，才能趕上電池技術的快速迭代升級；其次，汽車和電池是完全不同的專業領域，車企很難從現有團隊中培養出稀缺的電池專家，而成建制外聘高級人才又要付出很高成本。最后，自產電池必定是車企自用，如果汽車銷量上不去，電池生產規模就會受到制約，沒有規模則降低電池成本也將無從談起。

 

       實際上，一些曾宣布自研電池的整車企業已經打起了“退堂鼓”。2023年7月，蔚來汽車宣布推遲自制電池的量產節點，放緩其電池工廠部分設備的采購節奏。即便是已經開始自己量產電芯的車企也均表示，未來將堅持“自研自產+對外合作”的模式。整體而言，車企在自研電池的道路上還處于“摸著石頭過河”的階段。