當(dāng)4C、800V多重BUFF加身，磷酸鐵鋰掀了桌子

時(shí)間:2024-01-03 09:20來(lái)源:NE時(shí)代新能源 作者:丁鈺
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磷酸鐵鋰電芯進(jìn)擊的速度實(shí)在驚人。
自比亞迪刀片電池開(kāi)始，磷酸鐵鋰對(duì)三元鋰的反擊戰(zhàn)是以高體積利用率為外衣的成本優(yōu)勢(shì)，覆蓋續(xù)航500km以內(nèi)的新能源汽車。2023年，反擊戰(zhàn)加劇，磷酸鐵鋰也能4C快充，做到800V，為PHEV提供大電量，對(duì)三元鋰圍追堵截。

都在做“又快又好又便宜”的電池
如今，續(xù)航焦慮不再是問(wèn)題，700km以上續(xù)航的電動(dòng)汽車層出不窮，讓用戶放心。問(wèn)題集中在補(bǔ)能焦慮和成本上。解決方案就是，又快又好又便宜。
如此“不講道理”的要求，肯定讓一眾技術(shù)人腦殼疼。三元快充潛力更大，但成本高。磷酸鐵鋰價(jià)格親民，但快充性能不夠。
但是，今年，接二連三的公司宣告，他們做出來(lái)了。場(chǎng)場(chǎng)發(fā)布會(huì)全是“科技與狠活”。
8月16日，寧德時(shí)代發(fā)布“神行”超充電池。這是全球首款采用磷酸鐵鋰材料、并可以大規(guī)模量產(chǎn)的4C超充電池，充電10分鐘續(xù)航400公里。
寧德時(shí)代更是稱，神行超充電池，開(kāi)啟全民超充時(shí)代。
這款電池更抗低溫，做到了常溫超充，低溫快充。即使在-10­°C，也能實(shí)現(xiàn)30分鐘充電80%，而且在低溫虧電情況下零百加速不衰減。
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12月12日，蜂巢能源，成為全球首家短刀電芯快充的電池企業(yè)。都是磷酸鐵鋰快充，蜂巢能源有什么不一樣？CEO楊紅新解釋道，他們是首家在短刀電芯上全面實(shí)現(xiàn)快充的電池廠。一張路線圖描繪的全是磷酸鐵鋰短刀電芯的快充路線，將全面普及2.2C，量產(chǎn)3C，同時(shí)量產(chǎn)4C，預(yù)研5C。
在BEV領(lǐng)域，蜂巢能源推出了L400和L600兩種規(guī)格的LFP短刀快充電芯，容量分別為105Ah, 130Ah和133Ah,可以實(shí)現(xiàn)最高4C的充電倍率。按照規(guī)劃，基于L600的短刀快充電芯將覆蓋3-4C場(chǎng)景，預(yù)計(jì)2024年Q3量產(chǎn)；基于L400的短刀超快充電芯將覆蓋4C及更高倍率場(chǎng)景，滿足市場(chǎng)主流800V高壓車型，將于2024年Q4量產(chǎn)。

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同時(shí)，蜂巢能源還進(jìn)一步推出了面向PHEV市場(chǎng)的三款首發(fā)新品，分別為全球首款超300KM續(xù)航混動(dòng)鐵鋰短刀快充電芯、全球首款超350KM續(xù)航混動(dòng)三元短刀快充電芯和全球首款800V-3C混動(dòng)快充電芯，更進(jìn)一步滿足45KWh-65KWh配置的B級(jí)、C級(jí)SUV及MPV混動(dòng)車型需求。
楊紅新表示，蜂巢能源經(jīng)歷了快充的演變，2021年4月上海車展發(fā)布蜂速快充技術(shù)，次年就完成了一款三元4C快充產(chǎn)品的設(shè)計(jì)定形，達(dá)到了量產(chǎn)狀態(tài)。今年10月份，蜂巢能源的全國(guó)首款磷酸鐵鋰2.2C的產(chǎn)品正式裝車，完成磷酸鐵鋰4C體系驗(yàn)證，明年將正式實(shí)現(xiàn)4C量產(chǎn)。
同日，廣汽埃安發(fā)布彈匣電池2.0新突破——P58微晶超能電池。該電池具備3C快充能力，可實(shí)現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航250km，進(jìn)一步解決用戶的續(xù)航焦慮。更關(guān)鍵的是在使用壽命上得到大幅提升，得益于多階梯成膜、低耗鋰負(fù)極等技術(shù)的應(yīng)用，P58微晶超能電芯的常溫快充循環(huán)壽命達(dá)到4000周以上，高溫快充循環(huán)壽命達(dá)到3300周以上，整車?yán)碚撔旭偫锍炭沙?50萬(wàn)公里，相較行業(yè)主流水平提升超25%。
12月14日，極氪發(fā)布金磚電池，同樣號(hào)稱全球首款量產(chǎn)超快充磷酸鐵鋰電池。官方信息稱，得益于浩瀚架構(gòu)的全域800V平臺(tái)，金磚電池匹配800V極充V2/V3充電站，最高充電功率可達(dá)500kW。最高實(shí)現(xiàn)4.5C充電倍率；極充15min實(shí)現(xiàn)續(xù)航增加超500km+。低溫-10℃充電，金磚電池仍然可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)異的充電速度，相比同類型產(chǎn)品，提升至少四分之一。

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而且，極氪發(fā)布會(huì)用大幅篇章講了“成本”，并稱金磚電池除了在安全、體驗(yàn)上，還將在成本上引領(lǐng)800V時(shí)代。CEO安聰慧說(shuō)，“別的企業(yè)把這個(gè)話題可能作為內(nèi)部的討論，而在極氪，我認(rèn)為這沒(méi)有什么好回避的。優(yōu)秀的成本控制能力是企業(yè)技術(shù)水準(zhǔn)的體現(xiàn)。金磚電池從電芯到電池包全部自研自造，通過(guò)平臺(tái)化設(shè)計(jì)、集成化設(shè)備和智能環(huán)保的運(yùn)營(yíng)能力，金磚電池的整體生產(chǎn)效率提升了40%。效率的提升帶來(lái)更好的成本競(jìng)爭(zhēng)力。在同等性能情況下，對(duì)比三元鋰電池，金磚電池的整體成本每度電可以降低14.8%左右。”

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從各主機(jī)廠和電池廠的側(cè)重點(diǎn)，磷酸鐵鋰電池全新武裝后實(shí)力大增，威懾三元鋰電池在BEV/PHEV、400V/800V的地位。

BEV：鐵鋰取代三元的質(zhì)價(jià)比
2020年對(duì)電池技術(shù)路線而言是一個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。比亞迪刀片電池一夜爆火，通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，提高體積能量密度，使得搭載磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車續(xù)航可以達(dá)到600km以上，而且成本低、安全性能好，對(duì)友商來(lái)說(shuō)是一個(gè)很大的沖擊。
在此之前，磷酸鐵鋰曾因政策鼓勵(lì)高能量密度電池，將市場(chǎng)份額拱手讓與三元鋰。
在此之后，磷酸鐵鋰憑CTP性價(jià)比取勝，在2021下半年奪回“鐵王座”。
這時(shí)，行業(yè)出現(xiàn)一種聲音：中低端車型將標(biāo)配磷酸鐵鋰電池，而追求續(xù)航、快充的高端車將選用三元鋰電池。
事實(shí)也確實(shí)如此，2021年，除比亞迪之外，磷酸鐵鋰CTP普遍被應(yīng)用到500km以內(nèi)續(xù)航的BEV中。想要獲得500km以上的續(xù)航，BEV還是走三元路線。2022年至2023年，僅有比亞迪在升級(jí)刀片電池GCTP、量產(chǎn)CTB電池后，將磷酸鐵鋰電池裝配到續(xù)航高達(dá)700km的BEV車上。而其他主機(jī)廠普遍在550km以內(nèi)的BEV上選用磷酸鐵鋰CTP。
這是因?yàn)?/span>磷酸鐵鋰CTP能量密度稍遜于三元鋰CTP，想要做到更高續(xù)航，必須堆更多更重的電池。比如，瑞銀投資銀行研究部對(duì)比了幾款BEV的電池包占整車重量比，發(fā)現(xiàn)海豹（550km續(xù)航版本）電池包占整車重量比例在24%-27%之間，對(duì)比2022款Model Y及ID.4等車型，重量比相對(duì)高一點(diǎn)。
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磷酸鐵鋰想要出現(xiàn)在更高續(xù)航的電動(dòng)汽車上，或通過(guò)材料改進(jìn)提高電芯能量密度，或通過(guò)結(jié)構(gòu)壓縮提升體積能量密度。主機(jī)廠和電池廠仍在就這兩種方向探索鐵鋰的可能性。
電池上下游都是怎么做的呢？
蜂巢能源說(shuō)，在純電車型高壓化趨勢(shì)下，電芯容量將向100-150Ah演化，支持600km以上續(xù)航，短刀快充電池比傳統(tǒng)尺寸具備更高的體積利用率，在循環(huán)性、安全性能上也表現(xiàn)更好，同時(shí)還具備極強(qiáng)的兼容性和適配性，更適合CTC設(shè)計(jì)。
比如，其短刀比普通電芯要薄25%，膨脹力、界面循環(huán)都會(huì)更好，溫度分布更均勻，因此即使倍率到5C/6C，冷卻上只需要上下水冷板，作為對(duì)比，傳統(tǒng)VDA做4C快充勉強(qiáng)可用單面冷卻，5C需要三面冷卻，6C需要中間的大面冷卻。
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而且，短刀電芯可以實(shí)現(xiàn)更高的體積利用率，L400體積利用率可以達(dá)到58-62%，而L600可以比L400再提升10%到20%。而且還有一點(diǎn)，在CTC結(jié)構(gòu)中，在取消了下地板以后，短刀+水冷板上置就可以作為下地板，同時(shí)它底部噴射或兩側(cè)噴射，對(duì)駕駛室的危害更小，更適合CTC的設(shè)計(jì)，兼容性更強(qiáng)。
在各家電池新品中，極氪金磚電池的體積利用率更極致，最高達(dá)到83.7%。作為對(duì)比，極氪列了一串?dāng)?shù)據(jù)：行業(yè)著名的4680電池體積利用率為63%；普通的磷酸鐵鋰電池，體積利用率是66%；三元鋰電池的天花板，體積利用率剛突破72%。

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驚人的體積利用率，得益于隔熱材料的創(chuàng)新和高度集成的設(shè)計(jì)。極氪解釋稱，電池底部使用一體化液冷托盤，使體積利用率提升8.5%；采用了電芯、上蓋、底板的“緊湊三明治結(jié)構(gòu)”，釋放電芯倉(cāng)縱向空間，使體積利用率提升7.6%；電芯間采用航空級(jí)超薄熱阻隔材料，使體積利用率提升6%。
高效集成的設(shè)計(jì)，大幅優(yōu)化電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)核心零部件數(shù)量減少35%，采樣線束單線總長(zhǎng)減少157m，電芯以外部件總成本降低23%，結(jié)構(gòu)件的大幅減少，使電池質(zhì)量能量密度提升10%+（與傳統(tǒng)三元鋰電池包相比）。
廣汽埃安的P58微晶超能電芯，質(zhì)量能量密度195Wh/Kg，體積能量密度450Wh/L，支持整車?yán)m(xù)航里程>700km。三大關(guān)鍵設(shè)計(jì)幫助P58高能量密度的實(shí)現(xiàn)：一是高體積利用率設(shè)計(jì)，通過(guò)方型疊片、頂蓋/極耳直連焊接等優(yōu)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部體積利用率>90%；二是高面密度高壓實(shí)極片設(shè)計(jì)，正極面密度達(dá)到 480g/m2，較行業(yè)水平提升20%，正極壓實(shí)密度達(dá)到 2.65g/cm3，較行業(yè)水平提升6%；三是輕量化設(shè)計(jì)，如采用12um鋁箔，4.5um銅箔和0.3mm超薄殼體。另外，根據(jù)發(fā)布會(huì)前廣汽埃安發(fā)布的一張圖表，整包能量密度（LFP）為146.5Wh/kg，高于行業(yè)TOP電池的140Wh/kg。

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快充：4C鐵鋰一日千里

到目前為止，量產(chǎn)的快充電動(dòng)汽車售價(jià)多在30-40萬(wàn)元，充電倍率普遍在4C以內(nèi)，電芯6系、8系三元居多。
直到小鵬G6的上市，快充車型售價(jià)下探到20萬(wàn)元左右，磷酸鐵鋰3C電池方得以規(guī)模應(yīng)用。
2023年，4C磷酸鐵鋰快充電池的發(fā)展一日千里。
寧德時(shí)代表示，“神行超充電池”相較于傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池成本幾乎沒(méi)有增加，價(jià)格也不會(huì)有大的變化，基本加量不加價(jià)。
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神行電池發(fā)布后短短三個(gè)月，阿維塔、哪吒汽車、奇瑞、北汽新能源、廣汽都宣布將與寧德時(shí)代簽訂合作協(xié)議，實(shí)現(xiàn)平價(jià)4C快充電池的裝車或聯(lián)合開(kāi)發(fā)。
據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，奇瑞星途星紀(jì)元的售價(jià)區(qū)間將在26萬(wàn)~36萬(wàn)元之間；阿維塔明年的新車E15和E16將進(jìn)入20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間；哪吒汽車到2025年將發(fā)布3款新車，將覆蓋A00~B+級(jí)主流市場(chǎng)，聚焦30萬(wàn)元以下大眾消費(fèi)市場(chǎng)。
極氪也表示，對(duì)比同等性能的三元鋰電池，單kWh綜合成本降低14.8%。極氪在為用戶帶來(lái)極致體驗(yàn)的同時(shí)，還成為純電市場(chǎng)的卷王。

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蜂巢能源L600的快充電芯分133Ah和130Ah兩款。其中133Ah是在已經(jīng)量產(chǎn)的2C電池的基礎(chǔ)之上升級(jí)而成的，基本上是加速不加價(jià)，沒(méi)有增加成本，可以做到15分鐘快充和600km的續(xù)航。同一個(gè)尺寸下，蜂巢能做到130Ah 4C，支持600km續(xù)航，全部都用磷酸鐵鋰和短刀來(lái)實(shí)現(xiàn)。兩款電芯的容量為什么選擇130Ah左右？是為400V打造的。也就是400V的快充，不管是3C還是4C，用這兩款產(chǎn)品，都可以低成本的實(shí)現(xiàn)快充。
從上述企業(yè)的電池新品動(dòng)向來(lái)看，大家都在朝著一個(gè)目標(biāo)前進(jìn)：如何低成本地做到長(zhǎng)續(xù)航、快充。在此過(guò)程中，磷酸鐵鋰的潛力被不斷挖掘而出，從過(guò)去的性價(jià)比轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的質(zhì)價(jià)比。

800V：磷酸鐵鋰也要發(fā)言權(quán)
講到快充，就不得不提800V高壓架構(gòu)。
800V的出現(xiàn)，初衷就是為了更快的充電速度，更佳的補(bǔ)能體驗(yàn)，是緩解補(bǔ)能焦慮的利器。
動(dòng)力電池要如何做到800V？
電芯類型上，目前PACK電壓在600V~800V已量產(chǎn)的泛800V整車，比亞迪和騰勢(shì)采用磷酸鐵鋰電池，智己、阿維塔、小鵬、極氪、昊鉑、路特斯全部采用的是5系或6系、8系三元鋰電池。
PACK構(gòu)成上，目前行業(yè)有兩種方案實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的800V：一是動(dòng)力電池設(shè)計(jì)為800V；二是兩個(gè)400V電池通過(guò)新增的切換繼電器，在400V和800V間靈活輸出。比亞迪、智己、小鵬、極氪、路特斯等全部采用的是第一種方案。第二種方案目前應(yīng)用較少，巨灣技研的鳳凰電池、特斯拉Cybertruck、通用悍馬EV設(shè)計(jì)或量產(chǎn)了該方案。
智己LS6是如今已量產(chǎn)的PACK電壓最高的BEV，高達(dá)751V，配套的電芯是寧德時(shí)代NCM622。根據(jù)此前公開(kāi)過(guò)的LS6電池包示意圖，共有204顆電芯，電壓在3.7V左右。與其他泛800V整車對(duì)比，電芯單體電壓相似，電芯串聯(lián)數(shù)量更多。

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比亞迪的刀片電池使用的是磷酸鐵鋰材料，單體電壓相對(duì)三元鋰電池較低，要實(shí)現(xiàn)相同的PACK電壓，刀片電池需要更多的串?dāng)?shù)。目前，比亞迪和騰勢(shì)的整車為了達(dá)到640V電壓，需要串200顆電芯，與智己LS6的電芯數(shù)量相差無(wú)幾。
極氪發(fā)布的金磚電池，將在800V整車極氪007上應(yīng)用。從電池包實(shí)體來(lái)看，金磚電池分左右兩大模組，每個(gè)模組由98塊電芯進(jìn)行串聯(lián)。若按800V該整數(shù)電壓計(jì)算，單體電壓要達(dá)到4.1V，對(duì)于磷酸鐵鋰是不可能的事情。由此推測(cè)，極氪007也屬于泛800V。而從網(wǎng)上的一張截圖來(lái)看，整車項(xiàng)目CS1E（極氪007的代號(hào)），電池額定電壓為610V，連接形式為1P196S，也就是說(shuō)單體電壓約為3.1V，與刀片電池相近。

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綜上，磷酸鐵鋰電池在被應(yīng)用到泛800V整車時(shí)，往往會(huì)以接近200個(gè)單體的數(shù)量串聯(lián)而成，整體電壓在600~650V。

PHEV：鐵鋰、短刀、快充，做長(zhǎng)續(xù)航
做爆短刀大單品在PHEV市場(chǎng)，是蜂巢能源的一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略決策。
在12月的電池日上，蜂巢能源稱，根據(jù)PHEV市場(chǎng)呈現(xiàn)的大電量長(zhǎng)續(xù)航、純電使用率上升、充電便捷性需求加大等趨勢(shì)，公司此次又重磅發(fā)布了“第二代混動(dòng)電芯”，將旗下PHEV市場(chǎng)的熱銷大單品62Ah、90Ah、117Ah全系升級(jí)成2.2C快充，并在實(shí)現(xiàn)快充升級(jí)的同時(shí)“加速不加價(jià)”。
蜂巢能源還進(jìn)一步推出了面向PHEV市場(chǎng)的三款首發(fā)新品，分別為全球首款超300KM續(xù)航混動(dòng)鐵鋰短刀快充電芯、全球首款超350KM續(xù)航混動(dòng)三元短刀快充電芯和全球首款800V-3C混動(dòng)快充電芯，更進(jìn)一步滿足45KWh-65KWh配置的B級(jí)、C級(jí)SUV及MPV混動(dòng)車型需求。
這里有三個(gè)問(wèn)題，其答案可以幫助我們理解蜂巢的想法。
第一，為什么選定PHEV？
蜂巢能源認(rèn)為，可以確定的是，未來(lái)兩年，PHEV的快速增長(zhǎng)將成為新能源汽車滲透率提升的核心驅(qū)動(dòng)力。在此背景下，PHEV的市場(chǎng)爆發(fā)也將帶動(dòng)新一輪電池裝機(jī)增量，也將帶來(lái)動(dòng)力電池市場(chǎng)格局的變化。
從技術(shù)路徑上看，無(wú)論是插電式混動(dòng)，還是增程式混動(dòng)，在性能、成本、續(xù)航等方面具備綜合優(yōu)勢(shì)，也更加契合“油電同價(jià)”的發(fā)展趨勢(shì)。
從需求量上看，PHEV正在朝大里程、長(zhǎng)續(xù)航方向發(fā)展。PHEV純電續(xù)航里程從50km朝100km、200km行進(jìn)。在此背景下，PHEV車型的單車帶電量有望進(jìn)一步提升。

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面對(duì)PHEV市場(chǎng)對(duì)更長(zhǎng)續(xù)航、更大帶電量、更高功率以及多樣化出行的需求，對(duì)致力于打造PHEV電池大單品爆款的蜂巢能源而言，如何進(jìn)一步提升PHEV產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，滿足市場(chǎng)多樣化需求成為明年?duì)帄Z該市場(chǎng)的重中之重。
第二，為什么做鐵鋰短刀？
考慮到“油電同價(jià)”成為用戶考慮的核心因素，蜂巢能源認(rèn)為，從降本角度考慮，鐵鋰更加契合“油電同價(jià)”的趨勢(shì)。
NE時(shí)代統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2022年~2023年，PHEV用鐵鋰帶電量確實(shí)存在上升的趨勢(shì)，占比從53.1%提升到54.1%。比亞迪自然是鐵鋰的堅(jiān)定擁護(hù)者，另外吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、零跑、東風(fēng)啟辰、合眾在2023年都將鐵鋰大量應(yīng)用于PHEV/增程。
當(dāng)然，理想、問(wèn)界、南北大眾、廣汽、奇瑞、兩本兩豐等OEM都選擇站在三元鋰的隊(duì)列中。這也使得三元鋰在失去比亞迪這一巨頭后仍然占有45.8%的市場(chǎng)。
從續(xù)航里程上看，100~150km、0-100純電續(xù)航的PHEV/增程偏向磷酸鐵鋰，150~200km和200km以上的PHEV/增程更傾向三元鋰。
也就是說(shuō)，如何在有限的空間里裝入更多電量，決定著多少車企會(huì)棄三元選鐵鋰。
在蜂巢能源看來(lái)， L400短刀+CTP非常適合做PHEV電池。一是寬度適合車型布置；二是結(jié)合CTP技術(shù)可以把成組效率做上去，提高續(xù)航。

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PHEV車型由于搭載兩套動(dòng)力系統(tǒng)，保留了發(fā)動(dòng)機(jī)及排氣管，留給電池包的空間變小，對(duì)電芯和電池包結(jié)構(gòu)都提出了高要求。
蜂巢能源的L400短刀電芯，長(zhǎng)度正好能避開(kāi)排氣管，同時(shí)與CTP電池包結(jié)構(gòu)配合又能實(shí)現(xiàn)高體積能量密度、高結(jié)構(gòu)空間利用率，并且有較高的系統(tǒng)成組率，可滿足PHEV對(duì)電池空間更高效的利用。
楊紅新介紹，L400 “飛疊+短刀“混動(dòng)平臺(tái)專屬設(shè)計(jì)更經(jīng)濟(jì)，相比三元小電芯的PACK方案，體積利用率提升20%，能量密度提升5%，功率升高10%，而成本降低5%。
目前，蜂巢能源的鐵鋰短刀已經(jīng)應(yīng)用到純電續(xù)航在50~150km范圍內(nèi)的PHEV/增程，未來(lái)的混動(dòng)鐵鋰專用電芯將支持300km的純電續(xù)航，能夠做到插混從湖州往返上海不用油。
第三，為什么快充？
楊紅新指出，快充體驗(yàn)提升已成為主流訴求。
原因在于，一是PHEV/增程充電慢，備受歧視；二是大電量、長(zhǎng)續(xù)航增加純電體驗(yàn)，是整個(gè)行業(yè)的需求。
基于此，蜂巢能源的“第二代混動(dòng)電芯”，將旗下PHEV/增程市場(chǎng)的熱銷大單品全系升級(jí)成2.2C快充，同時(shí)“加速不加價(jià)”。
其中超300KM續(xù)航混動(dòng)鐵鋰短刀快充電芯，基于其短刀L400 PHEV尺寸，容量達(dá)到133Ah，帶電量覆蓋45kWh~55kWh，具備2.2C快充性能，可以實(shí)現(xiàn)20分鐘充滿電。據(jù)楊紅新透露，該款產(chǎn)品將用于B級(jí)以上SUV或MPV車型。

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200~300km的長(zhǎng)續(xù)航、2.2C快充……PHEV/增程的用電體驗(yàn)越來(lái)越接近純電動(dòng)汽車。30~60kWh的大電量，也使得混動(dòng)電池不再像小電量時(shí)那般需要頻繁的充放電頻率和放電倍率。此時(shí)的混動(dòng)電池更加類似能量型電芯，而非功率型電芯。
三元鋰在全場(chǎng)景都會(huì)被鐵鋰所取代嗎？不會(huì)！
至少?gòu)碾姵厣舷掠纹髽I(yè)的動(dòng)向來(lái)看，鐵鋰勝在成本和安全，但仍在能量密度、單體電壓等方面拼不過(guò)三元鋰。
就像極氪007，要跑800km上三元鋰；若要PHEV提供350km長(zhǎng)續(xù)航里程，蜂巢能源將推出的是基于三元材料的L300短刀方案。
或許，固態(tài)電池能為三元鋰帶來(lái)新的希望，新的市場(chǎng)。
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 磷酸鐵鋰
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