中國鋰電出海，在逆流中乘風破浪
時間:2024-01-25 10:36來源:青澄財經 作者:方詩意
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廣義上的新能源產業正在深刻改變中國產業結構，并重構行業增長邏輯。1月12日，國新辦舉行2023年全年進出口情況新聞發布會，中國電動汽車、鋰電池、太陽能電池產品成為出口額大增的出口“新三樣”，不僅僅體現出產業升級換代的成效，還在幕后持續推動著國內產業整合與企業升級。
事物的發展往往具有兩面性，“新三樣”中的鋰電池產業，中國占有絕對優勢，卻因此在出海過程中受到越來越多的阻撓。競爭加劇疊加海外限制越來越多，鋰電池出口為企業緩解產能過剩壓力的作用還能維持在什么程度？對企業自身而言，又還有哪些方法可以成為破局核心？
2024年，鋰電池行業忙著找答案。
01
鋰電池出口的浪潮
2023年全年進出口情況新聞發布會發布了年度出口關鍵數據，中國電動汽車、鋰電池、太陽能電池產品合計出口1.06萬億元，首破萬億元，同比增長29.9%，成為出口“新三樣”。
其中，鋰電池因產業結構較新、中國技術水平與產業實力明顯領先、出口動力強勁等因素，受到了不小的關注。
從中國企業在鋰電池市場的份額與領先程度看，行業知名研究機構韓國SNE research發布的數據顯示，2023年前三季度，全球各類電動汽車（EV、PHEV、HEV）搭載的電池量約為485.9GWh，同比增長44.4%。其中中國企業不僅市占率驚人，增長能力上也在撼動市場格局。
2023年前11個月，動力電池市占率排行前十的企業有6家是中國企業，市占率高達62.9%；寧德時代以37.4%市占率穩居榜首，且是行業唯一一家市占率超過30%的供應商，裝機量同比增速同時居于52%高位；比亞迪排行第二位，前三季度電池裝機量同比大幅增長71.4%。
*來源于CnEVPost
中企市場領先地位在新能源汽車市場也有明確的佐證，早期，寧德時代一直是特斯拉的重要電池供應商，去年又宣布了與福特的合作，赴美國建設工廠。而到了去年5月，特斯拉德國柏林超級工廠生產了首批比亞迪電池版Model Y，比亞迪刀片電池不僅得到對手認可，還在歐洲市場刻下了自己的名字，其中意味不言自明。
借著這種認可背后的實力，中國動力電池出海創下新紀錄。中國化學與物理電源行業協會統計顯示，2023年前11月，中國鋰電池出口額達到597億美元，約合人民幣4240億元，同比增長32.7%。其中，歐洲占比約四成，為最大出口市場，其次為美國和東南亞。
中國電池企業優勢源自多方面，核心原因是中國動力電池研發應用在全球居主導地位，技術進步快、上車效果好，廣受車企歡迎。例如外媒曾就特斯拉搭載刀片電池后的充電數據進行測試，結果顯示其高功率充電時間維持更長，充電功率也更高；比亞迪的CTB電池結構，也能和特斯拉一體化壓鑄技術共同作用，減少能耗。
另一方面，國內電池行業發展較早，存在大量市場參與者，早期融資擴產潮激烈，雖然導致了產能過剩問題，卻帶動全行業價格下行，使得低廉成本越發有利于出口，甚至形成“龍頭拼技術，二線拼產能”的格局。早在2022年，寧德時代、蜂巢能源等行業不同體量的玩家就紛紛開啟跨越式擴產潮，遠超市場短期能消化的水平。
*來源于安信證券
產業鏈成本的降低進一步為這些玩家的“瘋狂”添了一把火：A股鋰電池材料企業2023年半年報普遍出現凈利潤下跌，比如，國內磷酸鐵鋰正極材料龍頭德方納米在前三季度虧掉了將近10億元。要知道，上游企業的虧損，實際意味著電池企業成本的降低。
那么，上述紅利是否能一直護航中企在海外的擴張？答案恐怕是否定的。2022年，中國鋰電池出口同比增速曾高達86.7%，按現有數據預測，2023年增速或達不到這個數據的一半。市場需求的增長，恐怕趕不上國內產能輸出力度的增長。
更令人擔憂的是主力市場的態度，“大客戶”歐洲十分重視新能源產業，正在用一系列碳政策保護本地企業；增長潛力巨大的美國，則選擇了保守和排外，直接斷掉了不少中企進入的道路，就連寧德時代和福特的合作也是在大幅削減產能后才得以落地。
欲出海，海不平。動力電池內卷已然令人焦慮，這些新的擔憂，該如何面對？
02
鋰電池出口的“大山”
正如動力電池行業優勢的清晰，出海難題的產生，也有明確的內在邏輯。其中，國內的內卷還只是對利潤的影響，海外地緣格局，才是那個可能讓出海變成“此路不通”的大問題。
論生產能力，國產制造業不懼任何競爭。中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2023年我國電池累計產量778.1GWh，同比增長42.5%。其中，寧德時代和比亞迪以43.1%和27.2%的裝機量占比領跑行業，中創新航、億緯鋰能、國軒高科等企業雖然也在行業具備一定地位，但裝機量占比目前還只有個位數百分比。
然而，中國電池行業先發優勢足，同梯隊玩家差距不大，加上產業鏈的快速降本與玩家自2022年以來大手筆擴產，產能過剩的格局便不斷深化。
弘業期貨在一份研報中提及，截至2023年11月底，國內電池產量增長依舊高于裝機量，導致庫存持續上升。按目前裝機效率看，磷酸鐵鋰電池庫存的消耗需要5個月時間，這還是在行業保守釋放產能的情況下才能實現。寧德時代曾在三季報時披露，其產能利用率在70%左右�？梢娦袠I如果完全不減產，其產能壓力或難以緩解。并且，建信期貨數據顯示，全行業碳酸鋰庫存并未有明顯減少，供給過剩會持續擠壓成本。
*來源于建信期貨
因此，產能過剩帶來低價，雖然對行業而言是有價值的出海動力，但落到企業身上，卻是一道闖不過去就要虧損的難關。目前為止，這個問題只能以主動限產、緊跟市場變化的方式盡量減小影響。最大的問題還是在于海外市場，出海要有空間可出，現在空間正在變小。
一方面是市場的空間，中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，去年前11個月，國內動力和儲能電池約五分之一的產能用于出口，合計133.6GWh，同比將近翻倍，其中動力電池占114.2GWh。這意味著，新能源車的海外市場情況會極大影響國內電池出海效果。
當前，海外市場新能源車的需求可能不如預期，成為動力電池出海的潛在市場困境。彭博新能源財經12月初下調了2024年全球電動汽車銷量至1670萬輛，不到半年減少了近800萬輛。無論是海外市場的通脹，還是消費者對電動車的熱情不如國內高，對電池企業而言都限制了天花板繼續向上提升。
正是在這種情況下，歐洲和美國兩大主要電池出口地紛紛加強出口限制，成為短期內破壞電池出口邏輯的最大不確定性來源。
前文提到，歐洲市場占中國電池出口量約四成，但歐洲同時也是傳統汽車產業強勢區，其頂層設計上尤為關注地方產業的迭代發展，同時又在碳排放方面政策激進，恰恰拿捏了鋰電池產業的命脈。
去年8月，歐盟議會表決通過《電池與廢電池法規》（簡稱《新電池法》），在碳足跡、電池原材料回收比例、電池護照三個方面強化監管，對當地出口成本顯著增加，若不能符合規則，就會失去出口歐洲的資格。
去年10月，被稱為“碳關稅”的歐盟碳邊境調節機制正式運行，該機制極其全面地對所謂碳足跡核算范圍進行了覆蓋，且只采用歐盟的數據口徑，不考慮中國數據，中國企業此前完全不熟悉相關政策，合規成本因此大大增加。比如，國軒高科此前曾獲得德國大眾電池定點項目，然而其碳排放一度達到行業最高水平的兩倍，大眾要求能源全程綠電化，這是一筆極大的開支。
2024年2月18日，《新電池法》將開始強制執行，對于利潤不富裕的電池企業而言再添一重投入壓力，“綠色貿易壁壘”悄然成型。
而在美國方面，美國約占國內鋰電池出口額兩成左右，但具有比歐洲更嚴格的“排外”舉措。
2022年8月，美國《通脹削減法案》頒布，對稅收抵免車型的產地、電池組件甚至原材料產地等全部做出要求，其后又在2023年末追加敏感實體名單。從2024年1月起，如果電動車的電池組件由中國制造，它將失去在美國獲得稅收抵免的資格。2025年，電動汽車電池關鍵原材料如果來自中國，也會失去補貼資格。
*來源于蓋世汽車
全球電池市場基本由中日韓三國企業主導，美國在限制國產電池的同時，給日本提供了豁免。如此種種，成為電池出海無法被掌控的因素。要真正穿越這一系列迷霧，國產電池企業要做的還有很多。
03
鋰電池出口的曙光
去年2月，美國福特宣布與寧德時代合作，在美國本土建設電池廠。到11月底，福特因純電汽車在美普及不及預期，和消費者需求放緩，將合作項目原定年產量從35GWh下調到20GWh，這佐證了前文海外需求不振的不利因素。
不過，這次事件背后卻藏有一個中國電池企業發展的積極因素——福特希望引入成本更低的磷酸鐵鋰電池，優化業績表現。這一點上，日韓企業都不擅長，只有技術路線豐富的中國企業才能滿足合作需求，寧德時代為福特提供的，也是電池專利技術許可和人員支持。
可見，產業的整體優勢仍在，電池出海就仍有克服困難的希望。在2024年內，福特Mustang Mach-E和F-150 Lightning純電皮卡都會搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池。
中國在金屬冶煉和電池制造上的全球影響力非常強，決定了國產電池企業具備內生穩定性。官方發言顯示，磷酸鐵鋰方案僅僅對福特就有10%到15%的降本空間；去年10月，大眾汽車集團CEO奧博穆率高管團隊參觀國軒高科合肥工廠，盛贊其標準電芯工廠是全球數十家工廠的“One of the Top”。這不僅是對國軒高科的肯定，也側面反映出中國電池產業擁有技術和制造等方面的多維度領先。
*來源于國軒高科
值得一提的是，借助這個優勢，電池出海也衍生出儲能這條第二增長曲線。去年前11個月，儲能電池出口量約達20GWh，雖然不到動力電池的五分之一，但海外電價更貴，對儲能需求增長更快。且儲能不涉及新能源汽車這樣的大行業，出口限制更少。
顯然，電池出口顯然不會因為一時的困難減輕力度，唯有抓住核心優勢迎難而上，才能爭取在未來拼出空間。
技術進步視角下，降本提質仍是第一推動力。不過，行業長期關注的固態電池等技術尚無法直接轉化為生產力，由磷酸鐵鋰迭代而來的磷酸錳鐵鋰電池會是2024年的短期機遇。去年5月，國軒高科推出這一技術路線的啟晨電池；去年9月，容百科技宣布投資30億元建立磷酸錳鐵鋰相關產線。
中金公司指出，這條技術路線的瓦時成本大幅低于三元電池，更順應市場對低成本的追求。東吳證券的測算顯示，其在相同條件下可提高電池能量密度10%到20%，雖不是突破性創新，卻對產業應用價值不小。
電池是新能源汽車的心臟，即便有外力干擾，行業的發展需求也會被動“保護”電池產業。制造業永遠逃脫不了過剩問題的拷問，但中國電池擁有的接近“斷代”級別的領先優勢，絕不會輕易被擊潰。白熱化競爭將延續，但中國玩家將始終在牌桌上坐得好位置。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽：
鋰電
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